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McLaren MP4-12C Spider

A McLaren arranca o teto do MP4-12C e cria um dos melhores conversíveis esportivos do mundo

Por Joaquim Oliveira | Fotos: Chris Brown Atualizado em 9 nov 2016, 02h08 - Publicado em 20 mar 2013, 14h35
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Os ingleses e os conversíveis sempre tiveram um caso de amor. Desde o início da indústria, eles adoram acelerar seu esportivos sem capota, mesmo quando o dia se encontra britanicamente nublado. Nem precisa dizer com que alegria uma parte deles (na verdade, a parcela milionária) comemorou a chegada de um superesportivo conversível de alma igualmente britânica, o McLaren MP4- 12C Spider. No exterior não há muitas alterações além do fato de a capota ser de lona e se recolher eletricamente para um compartimento atrás da cabeça do motorista. O Spider acrescenta funcionalidade à versão cupê, já que esse compartimento para a capota pode ser usado como um segundo porta-malas compacto, estendendo o volume de carga transportável até aos 196 litros (o primeiro porta-malas encontra-se sob o capo), desde que a capote esteja levantada.

Seu peso é apenas 40 kg superior ao do cupê, bem menos que o normal decorrente do aumento dos reforços estruturais e do mecanismo da capota. O mérito é da célula de fibra de carbono que constitui a estrutura central do chassi, feita numa única peça e cujo peso não excede os 75 kg. Seu nível de rigidez permitiu que se pudesse prescindir dos tradicionais reforços na conversão do cupê para o Spider, o que explica o peso-pluma deste modelo de 1 549 kg, inferior aos 1 620 kg de uma Ferrari 458 Italia Spider. Como consequência imediata, o desempenho é quase igual ao do cupê: os mesmos 3,1 segundos de 0 a 100 km/h, 9 segundos de 0 a 200 (0,2 segundo a mais) e 328 km/h de máxima (5 km/h a menos).

O chassi de carbono está ligado aos subchassis de alumínio, onde estão as suspensões, de duplos triângulos sobrepostos e com arquitetura próxima de um monoposto de competição. Aqui não há barras estabilizadoras, cuja função é desempenhada pelos amortecedores. Eles estão interligados hidraulicamente para evitar o rolamento da carroceria, auxiliados por sensores eletrônicos que aumentam a dureza do amortecedor que está no lado de fora da curva, quando necessário.

O MP4-12C consegue ser superior aos carros de Fórmula 1 de hoje em alguns aspectos técnicos, como o Brake Steer System (sistema de direção pela frenagem), um nome pomposo para definir uma função estendida do sistema de controle de estabilidade, tecnologia que já foi banida da F-1. Esse recurso freia a roda interior à curva para puxar o carro para dentro e evitar a tendência natural para alargar a trajetória. Outro dispositivo que já não é autorizado na F-1 é o de aerofólios móveis. Quando é feita uma frenagem mais violenta acima de 95 km/h, o aerofólio traseiro levanta para impor maior resistência aerodinâmica ao avanço do carro (ou seja, para traválo), e, por outro lado, aumenta a pressão sobre o eixo de trás, permitindo que os freios tenham a ação potencializada.

O V8 biturbo foi alvo recentemente de uma revisão que elevou a potência de 600 para 625 cv, o que faz deste motor de 3,8 litros o campeão em potência específica: 164,5 cv/l. Destaque ainda para o Intake Sound Generator (gerador de som da admissão), que controla o volume e o timbre (mais ou menos grave) do ronco do motor, que pode ser associado a cada um dos três programas de suspensão.

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No console central estão só os comandos relacionados à pilotagem, como o botão de partida, o comando rotativo de regulagem da suspensão/controle de estabilidade e outro semelhante de resposta do motor (ambos com programas Normal, Pista e Circuito). O botão Winter limita o torque em situações em que a aderência do piso seja precária, enquanto o Launch aciona a função de partida tipo foguete – o giro do motor sobe sem que o carro se mova, permanecendo num estado de pré-arranque até que um toque na borboleta do câmbio projeta o 12C Spider como um míssil lançado no espaço.

A instrumentação é simples e dominada pelo conta-giros ao centro (com faixa vermelha a 9 000 rpm, sendo a potência máxima alcançada a 8 500 rpm, uma brutalidade num motor turbinado) e depois dois mostradores digitais, à esquerda e à direita, com informações relevantes para a pilotagem e estado geral do veículo. Os comandos de ventilação foram colocados nas próprias portas. O dos retrovisores está no local onde geralmente se encontra a chave de ignição, que, por sua vez, viaja numa bolsinha sob a parte da frente do assento do condutor, ao lado das teclas de ajuste elétrico do seu banco.

Começa a se formar aqui a ideia de que este é um carro único. Os comandos no geral são diferentes de tudo o que conhecemos em qualquer automóvel de produção em série, basicamente porque este é um modelo único: não deriva de nada nem dá origem a nenhum outro. Mas a adaptação é rápida, antes de sairmos para os primeiros 90 km em estrada no trajeto até o circuito de Ascari, na Andaluzia (Espanha). A rigidez da estrutura isenta o Spider de quaisquer reclamações da carroceria mesmo que forcemos os movimentos laterais, aqueles de que os conversíveis não gostam. Também digno de aplausos é o ótimo trabalho aerodinâmico, que faz com que quase não se sinta turbulência sobre as superfícies do carro.

Logo se nota que o Spider se iguala ao cupê nas acelerações, que são do outro mundo. Mas uma coisa é divulgar números impressionantes e outra é senti-los, como quando enfrentamos a pressão do corpo contra o banco tipo concha. Qualquer ultrapassagem se dá em segundos, com acelerações que geram níveis de adrenalina difíceis de assimilar, tal a vitalidade do motor em qualquer giro, ajudado pelo rápido e suave câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem. Por outro lado, o efeito dos excelentes freios carbono-cerâmicos (opcionais de 12000 euros), da frenagem ativa pelo aerofólio traseiro e da leveza do carro transforma as paradas mais violentas em algo que lembra um paraquedas se abrindo de repente.

É no circuito, porém, que acabamos por nos render a este que consideramos ser um dos mais fabulosos esportivos jamais construídos. Depois de três voltas como carona de um piloto de fábrica, passamos para o volante, para ficarmos deslumbrados com a facilidade com que o McLaren se deixa levar em ritmos realmente rápidos sem que tenhamos que lutar com a máquina para mantê-la em pista. É um trabalho em dupla, facilitado pelo sistema de direção pela frenagem, que torna o carro quase inacreditavelmente ágil durante e na saída das curvas. E tudo isso com a possibilidade de modular as respostas de suspensão, motor, ESP e som de acordo com o local e o gosto do motorista, com a máxima simplicidade e eficácia. Com tantos atributos, o MP4-12C Spider só tende a reforçar o caso de amor entre ingleses e conversíveis.

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