Impressões: Jaguar F-Pace P400E evolui bastante e tem atitude enérgica

Há cinco anos, quando o Jaguar F-Pace fez sua estreia, o sucesso foi instantâneo. Logo no ano seguinte, 2017, o primeiro SUV da marca inglesa superou a soma de todos os outros modelos da fabricante, com 76.000 unidades vendidas no mundo. Com o tempo e o aumento da concorrência, as coisas mudaram e no ano passado os emplacamentos caíram pela metade. Era o momento de mexer, e a reação está aí.

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O modelo recebeu uma reestilização de meia vida, que incluiu também alterações no interior (mais conectividade e novas telas virtuais) e uma bem-vinda eletrificação. O visual passou por aquela levantada para encarar a segunda etapa desta primeira geração. Na dianteira, são novos o capô, para-choque, entradas de ar e a própria grade. Os faróis são mais finos e ganharam tecnologia led pixel, com o funcionamento seletivo para não ofuscar os motoristas dos veículos que trafegam à frente.

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Por dentro as mudanças são mais evidentes. O painel ganhou uma nova tela de 11,4” (que substitui a anterior, de 10”), ligeiramente curva e dotada de uma fina moldura de magnésio. A Jaguar afirma que o monitor é três vezes mais luminoso do que o antigo. E que, como pudemos comprovar, sua operação é mais intuitiva e simplificada. Segundo os engenheiros, 90% das funções mais comuns podem ser feitas em até dois toques na tela.

Essa nova geração de arquitetura eletrônica (2.0) completa-se com um quadro de instrumentos virtual de alta definição e 12,3”, configurável e com gráficos melhorados. Agora a tela central e o quadro de instrumentos parecem pertencer ao mesmo carro e à mesma década, o que não era o caso no F-Pace original, no qual o monitor central tinha estilo e iluminação antiquados.

Há conectividade com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, head-up display, carregamento de celular por indução, sistema de cancelamento de ruído na cabine e também a possibilidade de receber atualizações de software remotamente. O novo seletor do câmbio de oito marchas da ZF não é mais rotativo. Agora, a manopla assumiu forma mais convencional. Tem acabamento que mistura metal e couro, e garante encaixe perfeito na palma da mão. Há também um novo seletor para os diversos modos de condução (Comfort, Eco, Rain/Ice/Snow e Dynamic).

O sistema auto hold foi melhorado. Antes ele mantinha o carro parado na rampa apenas durante dois segundos, mas agora ele segura as pontas mesmo em fortes subidas até que o motorista volte a pisar no acelerador. Nos novos painéis das portas, os porta-objetos estão mais amplos, e os botões dos vidros estão em local mais acessível.

O elétrico I-Pace emprestou o sistema de ionização do ar e de filtro de pólen, o que vai agradar especialmente quem tem alergias respiratórias. Os bancos ficaram maiores e melhoraram os serviços de massagem, aquecimento e refrigeração em relação aos anteriores.

As dimensões não mudaram, e o SUV britânico segue como um dos SUVs mais espaçosos da turma, em grande parte por ter a maior distância entre-eixos (2,87 m) e de ser também o mais comprido (4,75 m). Embora a nova geração do Mercedes GLC tenha igualado a distância entre-eixos, o Jaguar continua a ser um dos melhores para ocupantes do banco traseiro.

Em altura, pessoas de até 1,90 m viajam sem constrangimento. O mesmo não se pode dizer do passageiro central traseiro, que precisa conviver com um enorme túnel de transmissão (todos os F-Pace são 4×4).

O novo F-Pace já estreou no Brasil, nas versões equipadas com motores 3.0 V6 e 5.0 V8, com preços a partir de R$ 463.750. Mas a principal novidade da linha são as novas versões híbrida leve e híbrida plug-in (mostrada aqui).

O híbrido leve é composto por um motor de arranque/alternador que acumula a energia em desaceleração e frenagem, enviando-a a uma bateria de 48 volts de íons de lítio. Essa força auxilia o motor a combustão nas acelerações e retomadas de velocidade, e também possibilita funcionamento mais suave do sistema stop-start. Mas a principal novidade é o conjunto híbrido plug-in 400e, o mesmo do novo Land Rover Defender, que custa 73.000 euros (cerca de R$ 438.000), na Europa.

Ele une o 2.0 turbo de quatro cilindros a gasolina de 300 cv a um motor elétrico de 143 cv. Com isso, a potência máxima salta para 404 cv, e o torque chega a 65,2 mkgf. O motor elétrico é alimentado pela bateria de íons de lítio de 13,6 kWh utilizáveis (17,1 brutos).

Segundo a fabricante, ela permite percorrer 53 km em modo 100% elétrico. Em carregador de 7,4 kW de corrente alternada (CA), a marca divulga 1h40m para uma carga de 80%. Já em um ponto de 32 kW de corrente contínua (CC), o mesmo nível de carga é obtido em 30 minutos.

Depois de um suave arranque em modo totalmente elétrico, dá para apreciar o silêncio a bordo, cortesia do sistema de cancelamento de ruído e também devido à suavidade com que o sistema start-stop desliga e religa o motor. Quase não se notam as passagens de marcha. Entre as várias formas de dirigir, o motorista pode optar pela condução híbrida e puramente elétrica (desde que haja bateria suficiente).

Há também a Save (salvar, economizar). Nesse caso, o sistema guarda carga de bateria para um final de viagem em percurso urbano. Mesmo no modo Eco a aceleração é forte, porque boa parte do torque está disponível em baixos giros. A do motor a gasolina aparece em sua plenitude a 1.500 rpm, mas a do ajudante elétrico vem antes. Por isso, não espanta que, apesar dos 2.190 kg (quase 200 kg a mais que a versão só a gasolina com esse motor), o F-Pace 400e necessite de apenas 5,3 s para disparar até os 100 km/h e de somente 3,3 s para recuperar de 80 a 120 km/h.

Em caso de piso escorregadio (chuva, por exemplo), o carro também oferece um ajuste em que o câmbio sai em segunda marcha, o torque do motor é reduzido e a maior parte da tração fica na traseira. Durante a avaliação com o modelo híbrido plug-in em um circuito misto, o consumo médio ficou entre 16 e 20 km/l, o que é aceitável, embora longe dos 45,4 km/l divulgados pela fabricante. Os modos ajustam a resposta da direção (que poderia ser um pouco mais comunicativa), do câmbio, do acelerador e dos amortecedores eletrônicos variáveis.

Mesmo não tendo um comportamento de Porsche Macan, a suspensão controla bem o rolamento da carroceria e favorece a agilidade do F-Pace. O porta-malas está na média da classe. O modelo sem nenhum tipo de propulsão elétrica acomoda 613 litros, capacidade que cai para 501 l no modelo híbrido leve e para 485 l na versão híbrida plug-in 400e. Depois das mudanças, a Jaguar espera dar novo fôlego ao seu SUV para recuperar o volume de vendas e mantê-lo em alta até a chegada da nova geração.

Ficha técnica do Jaguar F-Pace P400E:

• Preço: 73.000 euros
• Motor térmico: gasolina, dianteiro, 4 cilindros, 16V, 1.997 cm³; 300 cv a 5.500 rpm, 40,8 kgfm a 1.500 rpm.
• Motor elétrico: potência e torque combinados, 404 cv e 65,2 kgfm; baterias, 17,1 kWh (brutos.
• Câmbio: automático, 8 marchas, tração 4×4.
• Direção: elétrica, diâmetro de giro, 11,9 m.
• Suspensão: duplo A (dianteira), multi-braços (traseira).
• Freios: disco ventilado (dianteira), sólido (traseira).
  
• Pneus: 255/55 R19
  
• Dimensões: comprimento, 474,7 cm; largura, 207,1 cm; altura, 166,4 cm; entre-eixos, 287,4 cm; peso, 2.189 kg; porta-malas, 485 l; tanque, 69 l
  
• Desempenho: 0 a 100 km/h, 5,3 s; velocidade máxima de 240 km/h; consumo (misto), 45,4 km/l.

Veredicto

Mesmo nas versões equipadas com motores V6 e V8 convencionais, vendidas no Brasil, o F-Pace evoluiu bastante na atualização que recebeu. ⋆⋆⋆⋆

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