Jaguar F-Pace: o gato de botas

Depois que a Porsche apresentou o Cayenne em 2002, deixou de ser ousado uma marca com DNA esportivo criar um SUV. Ao contrário, é quase uma obrigação para uma fabricante premium que precisa de volume de vendas. O desafio passou a ser outro: fazer com que esse utilitário tivesse um design digno da montadora e não ficasse parecendo uma adaptação malsucedida de um modelo já existente.

Talvez esse seja um dos maiores méritos do recém-lançado F-Pace. E os ingleses estão de parabéns. O SUV não só tem a (bela) cara do Jaguar XE como utiliza a moderna plataforma do sedã de entrada da marca, que tem uma estrutura de 80% em alumínio, 18% em aço e 2% em magnésio. Essa fórmula resultou num veículo 70 a 150 kg mais leve do que a concorrência, formada por Porsche Macan, principalmente, seguido por BMW X4 e Mercedes e GLC Coupe.

Com 4,73 metros de comprimento, 1,94 de largura e 1,65 m de altura, ele é um pouco mais comprido e largo do que o X4 e cerca de 3 cm mais alto que os rivais. A suspensão é independente nas quatro rodas, usando o mesmo multilink traseiro (em alumínio) que estreou no XE, mas que também encontramos nos atuais Ford Fusion e Mustang. Isso permitiu a instalação de um sistema 4×4 que, em condições normais, traciona apenas o eixo traseiro, mas que, assim que detecta perda de aderência, transfere até 50% do torque para a dianteira em apenas 165 milésimos de segundo.

O interior também tem muita cara de XE (até demais, pois é forte aqui a sensação déjà vu), sendo o maior espaço para a cabeça a principal diferença entre eles. Atrás do volante, destaca-se o quadro de instrumentos digital configurável graças a um visor de 12,3 polegadas, com direito a uma longa lista de equipamentos, como head-up display a laser e duas variações de central multimídia, com tela tátil de 8 polegadas e outra de 10,2 com processador mais veloz e disco rígido de maior capacidade.

Após algumas horas de uso, nota-se que o novo sistema de infoentretenimento é intuitivo e representa uma clara evolução frente ao que existia na Jaguar antes da estreia do XE, há dois anos.

Espaço nobre

Por ter a maior distância entre-eixos do seu segmento, o F-Pace recepciona seus passageiros com uma dose generosa de espaço. Na distância para pernas no banco traseiro, ele traz 5 cm a mais que o GLC e 7 cm a mais que o Macan, além da vantagem de 1 cm e de 3 cm, respectivamente, em largura para ombros. Lá atrás ainda encontramos refrigeração/aquecimento dos assentos, tomadas de 12V, entradas USB e até um controle que varia a inclinação do encosto do banco de modo manual ou (opcional) elétrico.

O porta-malas é outro ponto alto do modelo. Com um volume de 650 litros e formas bem geométricas para acomodar bem a bagagem, ele impressiona – é de 100 a 150 litros superior ao dos rivais diretos, igualado apenas por SUVs bem maiores, como é o caso do BMW X5, que é 15 cm mais comprido.

Entre os motores, haverá duas opções, com três variações de potência: um 2.0 diesel de 180 cv (Prestige) e um 3.0 V6 a gasolina com compressor de 340 cv (R-Sport), que também pode gerar 380 cv (S). Esta última foi a versão avaliada em Montenegro, pequeno país de 700.000 habitantes dos Bálcãs.

Um dos aspectos que impressionam nesse V6 é a sonoridade, capaz de encher os tímpanos e empolgar desde as rotações mais baixas, com seu timbre bem grave. A resposta é sempre imediata e impetuosa, cortesia do compressor Vortex (ele reduz o atraso de resposta quando comparado a um turbo comum) e do câmbio automática de oito marchas, da ZF, de engates rápidos e sua­ves.

A aceleração de 0 a 100 km/h em 5,5 s (dado de fábrica) é um retrato do ótimo desempenho desse SUV, que mais lembra mais um sedã pelo seu comportamento dinâmico. Apesar do centro de gravidade ser bem mais alto, sua carroceria tem uma tendência muito pequena de inclinar nas curvas. De fato, nem parece que estamos ao volante de um utilitário esportivo. Nesse aspecto, ele está no nível de um Porsche Macan.

500 vezes melhor 

Parte do mérito deve ser dado ao sistema de amortecimento adaptativo da suspensão (outro recurso opcional), que monitora o movimento da carroceria até 500 vezes por segundo, variando a rigidez constantemente para se adequar  às condições de rodagem.

O F-Pace estreia na Jaguar o Adaptive Surface Response, que altera a resposta do acelerador e da direção, a programação do câmbio, as afinações do controle de estabilidade em função do piso e a rigidez de rolamento, em quatro modos: Dynamic, Normal, Eco e AdSR (este para superfícies com pouco atrito, como areia, neve, pedra ou gelo).

A distribuição eletrônica da tração entre as quatro rodas completa o recurso, que se por um lado vai do ajuste confortável ao esportivo com grande facilidade e competência, por outro deixa a resposta do chassi menos fluida. Um motorista mais habilidoso consegue sentir quando uma das rodas é ligeiramente travada para evitar perda de aderência – nesse quesito, o Macan é um pouco melhor. Já a direção convence pela precisão e capacidade de informar o que se passa entre a rodas e o asfalto, mesmo sendo minimamente mais leve e menos precisa que a do rival.

Aliás, até no preço o Jaguar será parelho ao Porsche. Previsto para estrear no Brasil em setembro, o F-Pace deverá custar a partir de R$ 309.300 (com motor 2.0 de 180 cavalos a diesel) e R$ 360.500 (com motor 3.0 V6 de 340 cavalos a gasolina), chegando a R$ 416.400 (a série limitada First Edition, com 380 cavalos – clique aqui para conferir todas as versões e preços. O Porsche Macan, por seu lado, custa de R$ 319.000 (na configuração com 340 cavalos) e alcança R$ 506.000 (com 400 cavalos). A guerra entre britânicos e alemães está só começando.

VEREDICTO

Não há dúvida de que o F-Pace fez muito bem a transição dos sedãs e cupês esportivos para o SUV. Ele é bem resolvido tanto no design quanto no comportamento, sem abrir mão do DNA da marca britânica de luxo.

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