Impressões: como o Hyundai HB20 mudou quase tudo sem mudar o principal
Andamos na versão profundamente reestilizada da família de compactos e constatamos: ela mantém a plataforma, mas está muito diferente
Afinal, é uma troca de geração ou não é?
A Hyundai está apresentando na Coreia do Sul o que diz ser a geração dois da família HB20. Jornalistas brasileiros puderam ver o modelo desnudo, mas não fotografá-lo, e dirigir um protótipo ainda camuflado.
QUATRO RODAS está no grupo e já contou que a dupla de compactos será profundamente renovada entre outubro e novembro deste ano, ganhando um novo motor 1.0 turbo com injeção direta de 120 cv no processo.
Esta não será a única novidade. Na verdade, hatch e sedã receberão modificações robustas em dimensões da carroceria, visual, assistências de segurança, equipamentos oferecidos e elementos da cabine.
Só que o principal, a plataforma PB, usada pela antiga geração do i20 entre 2008 e 2014, continuará lá. É aí que entramos no dilema: podemos considerar uma nova geração ou não?
Novos traços
Visualmente, o novo HB20 segue quase à risca os traços antecipados pelo protótipo Saga EV, do Salão de São Paulo 2018.
Faróis trazem o mesmo formato do conceito, com projetor, luz de led integrada e máscaras negras. Nas versões mais baratas, serão monoparábola.
O teto ganhou dois vincos em todas as versões, e a linha de cintura está mais alta, com vincos bastante marcados. No caso do hatch, há um aplique em preto fosco parecido com o do Nissan Kicks na coluna C.
As lanternas traseiras, halógenas e bipartidas, também possuem desenho similar ao do Saga EV, invadindo a tampa do porta-malas. Trazem luzes de pisca âmbares e luz de ré única, do lado esquerdo, no para-choque.
Volume do bagageiro continua em 300 litros, dentro da média do segmento.
Tudo muda no sedã HB20S da coluna B para trás: as portas traseiras são diferentes e trazem terceira janela integrada. O teto tem caimento de cupê.
Um aplique preto na base da janela tenta amenizar a sensação de desproporcionalidade entre o caimento do teto e a tampa do porta-malas, que parece ter tido a altura mantida – ou até rebaixada. Ainda assim, o volume do bagageiro subiu 25 litros, para 475 litros.
Lanternas do três-volumes possuem design parecido com as do médio Elantra.
Uma vantagem do HB20S: ele terá duas luzes de ré. Desvantagem: diferentemente do hatch, que possui um recorte na tampa, a abertura do porta-malas do três-volumes será feita só pela chave ou por uma alavanca na cabine.
Por fim, o aventureiro HB20X (hatch) traz apliques de plástico nos paralamas e 5 cm a mais de altura em relação ao solo quando comparado com os irmãos (os índices ainda não foram revelados).
Em busca de espaço
O entre-eixos da família HB20 cresceu 3 cm, para 2,53 metros, mesmo patamar da atual geração de Chevrolet Onix/Prisma e dos Fiat Argo e Cronos. Abaixo, portanto, dos 2,56 m do VW Polo e, mais ainda, dos 2,65 m do Virtus.
Na fileira da frente, mudam volante (incluindo borboletas para trocas de marcha na configuração 1.0 turbo automática), painel (com desenho inspirado no atual i30, incluindo central multimídia flutuante de oito polegadas), comandos de ar-condicionado (manual com visor digital) e quadro de instrumentos (conta-giros analógico e visor digital, tal qual o Kicks, nas versões mais caras). Versões mais caras trarão até partida do motor por botão.
Bancos dianteiros recebem apoios laterais maiores, e o do motorista troca o ajuste milimétrico giratório de altura pelo de alavanca, mas a boa notícia é que a regulagem passa a ser do componente integral, incluindo o encosto lombar, e não apenas do assento.
Plásticos mantiveram mesma textura e acabamento do modelo atual, mas a área de revestimento em couro ou tecido nas guarnições das portas laterais dianteiras ficou menor, restrita aos apoios de braço. O console central passa a integrar apoia-braço com porta-objetos.
Na parte de trás, o banco teve a altura elevada – a Hyundai ainda não diz quanto – para melhorar o aproveitamento de espaço e compensar a elevação da linha de cintura. Assim, os passageiros não viajam com a sensação de estarem “afundados”. Também há cinto de três pontos e apoio de cabeça na posição central.
Será na área de segurança, porém, que o HB20 trará as principais atualizações: o compacto enfim ganhará controles de estabilidade e tração e monitoramento de pressão dos pneus, pelo menos nas versões de topo.
Mas não ficará só nisso: alerta anticolisão frontal com frenagem emergencial e até alerta de permanência em faixa, itens vistos por enquanto apenas em modelos de segmentos superiores, também vão compor a gama.
Em movimento
Neste primeiro contato, só pudemos dirigir a configuração hatch, por exatos seis minutos. Não bastasse isso, os coreanos enfatizaram que ainda se tratam de protótipos e não necessariamente têm todas as calibragens definitivas.
Ainda que o contato tenha sido breve, foi suficiente para perceber que falta um pouco de fôlego ao novo HB20, principalmente em acelerações.
Comparado ao Polo 1.0 TSI, por exemplo, o hatch da Hyundai parece bem mais desanimado. Fruto da escolha por um especificação com 17,5 mkgf de torque, contra 20,4 mkgf do rival da Volkswgen.
Ao que tudo indica, a marca preferiu conter o consumo de combustível – além de manter o foco no conforto, como já era o modelo anterior.
Desta vez, a direção elétrica também chegou a toda a linha (antes era restrita ao HB20X) e agrada pelo peso ideal a velocidades mais elevadas.
Na pista mais sinuosa, onde fizemos a segunda metade do teste, o hatch foi provocado nas curvas e só ameaçou sair de dianteira em situações de verdadeiro abuso ao volante.
Curiosamente, o controle de estabilidade estava desligado e todo o comportamento piorou ao acionar o recurso: o HB20 desequilibrou nas curvas, soltando a traseira. Segundo engenheiros da Hyundai, o sistema não estava devidamente calibrado.
Resta saber como se comportarão as suspensões nos pavimentos absurdamente irregulares das vias brasileiras. A boa notícia é que, na pista fechada coreana, o jogo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira parecem um pouco mais firmes, a ponto de fazer a carroceria não oscilar tanto nas curvas.
Para quem gosta do hatch atual, dirigir a novidade será ainda melhor. Talvez falte um pouco da vivacidade que o 1.6 16V oferece, mas será uma concessão em favor da economia de combustível.
Só que chamar de nova geração talvez soe um pouco exagerado demais.
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