Ford Ranger XLS 2.0 é simples sem ser básica e tem preço de Rampage
Versão XLS une novo motor 2.0 a câmbio automático e tem equipamentos que rivais completas não têm
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Atualizado em 17 out 2023, 17h04 - Publicado em 17 out 2023, 17h00
O mercado de picapes terminará o ano bem diferente de como começou. Agora existe a nova Chevrolet Montana com porte entre as Fiat Strada e Toro, há Chevrolet Silverado e Ford F-150 para dividir as atenções com as Ram 1500 e a Ram Rampage pôs em xeque a necessidade de alguns consumidores comprarem picapes médias – agora com descontos generosos na tentativa de manter as vendas. As versões básicas da nova Ford Ranger estreiam em meio a um pequeno caos.
Na verdade, a Ranger XLS pode contribuir para as movimentações no segmento. É o que se espera quando um carro estreia uma geração à frente dos seus rivais, com evoluções em diversos aspectos. Neste caso em específico, a Ford surpreendeu por não ter deixado os avanços apenas para as versões mais caras.
Enquanto as versões mais caras avançaram do cinco cilindros 3.2 de 200 cv para um V6 3.0 de 250 cv nas versões mais caras, as versões de entrada trocaram o antigo motor 2.2 Duratorq por um menor. O novo 2.0 Ecoblue é o mesmo da Transit, mas em versão com 170 cv e 41,3 kgfm, o que representa um ganho de 10 cv e 2 kgfm frente ao antigo motor.
Esse motor mais moderno já usa soluções como turbo de geometria variável (TGV), pistões de alumínio com seu centro defasado em 10 mm do centro do virabrequim para reduzir o atrito e trabalha com correia imersa em óleo. É um motor Euro 6 que já era usado pela Ranger em outros continentes, mas estreia agora por aqui por cumprir novas regras de emissões, usando injeção de Arla 32 no escape.
Se a Transit tem opção de câmbio automático de 10 marchas (o mesmo da Ranger V6), nas Ranger 2.0 o principal câmbio é o automático de seis marchas é o mesmo da Ranger antiga, mas com novo módulo de gerenciamento e quatro modos de funcionamento. Só há uma versão manual de seis marchas, a XL 4×4, com rodas de aço aro 16 e para-choque sem pintura, destinada ao mercado de frotas por R$ 239.990.
Mesmo essa versão mais simples tem sete airbags, quadro de instrumentos digital de 8 polegadas, central multimídia SYNC 4 com tela de 10 polegadas e conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, faróis com acendimento automático e ajuste elétrico de altura e piloto automático.
As Ranger XLS, espera a Ford, terão uso misto entre lazer e trabalho, o que justifica uma maior preocupação estética vista na presença de para-choques pintados, dos mesmos faróis de led das XLT e Limited, de faróis de neblina halógenos e das rodas de liga leve aro 17.
No uso, a câmera de ré, os sensores de estacionamento traseiros, o carregador sem fio para smartphones, as saídas de ar-condicionado para a segunda fila, junto com duas portas USB, além da partida remota com acionamento do ar-condicionado podem ajudar no dia a dia de alguns. Tudo isso é padrão a partir da Ranger XLS 4×2, que custa R$ 234.990. A versão 4×4, como a testada, ainda tem bloqueio do diferencial traseiro e custa R$ 259.990.
Ainda tem uma versão XLS V6, com o visual franciscano e a mecânica das versões mais caras, por R$ 279.990 – ou R$ 10.000 a menos que uma Ranger XLT.
Restrições disfarçadas
Por fora a falta de cromados e de rack no teto servem como indícios de esta ser uma versão mais simples. Por dentro, porém, desavisados ficam impressionados.
Quem vê o quadro de instrumentos digital de 8 polegadas ou a central multimídia vertical de 10 polegadas não imagina que nas XLT e Limited essas telas teriam 12 polegadas e menos moldura. Mesma coisa para a faixa horizontal do painel que combina plástico texturizado e um plástico cinza brilhante, que dão lugar à combinação de plástico macio e prateado nas versões mais caras.
O console, porém, é completamente diferente pois o seletor do câmbio automático de seis marchas é convencional, não do tipo joystick como o usado com o câmbio de 10 marchas. À frente dele está o porta-objetos com carregador sem fio, as portas USB, o seletor giratório da tração e os botões dos modos de funcionamento do câmbio, do bloqueio do diferencial e do assistente de descida em rampa. Pelo menos assim não dá a impressão de que falta alguma coisa nesta versão.
Na verdade, falta sim. Bancos de couro (ou de material que o imite) são uma exigência comum entre os usuários de picape por facilitar a limpeza, mas a forração poderia chegar ao apoio de braços central, que é de plástico. Mas, em se tratando de uma picape média, o resultado está de bom tamanho.
Como anda a Ranger 2.0?
Dá para adiar, mas não dá para deixar de falar sobre esse novo motor 2.0 turbodiesel, o menor já usado pela Ford Ranger no Brasil. Talvez por isso fique a sensação de que entrega mais do que nós esperávamos.
Chama a atenção como o motor é responsivo ao pedal, reagindo rápido e com força consistente, e como o câmbio automático passou a executar as trocas de forma mais rápida e suave. A diferença para o motor V6 é enorme como se imaginava (afinal, tem 20 kgfm de torque a mais), mas ele está bem acima da média do segmento. O 2.0 está alinhado aos menores motores em um segmento onde ele é o menor.
Isso ficou mais evidente em nossa pista de testes, onde a Ford Ranger XLS 2.0 4X4 precisou de 11,6 segundos para chegar aos 100 km/h. A Nissan Frontier (2.3 biturbo com 190 cv) cumpre o mesmo em 12,2 s e a Mitsubishi L200 (2.4 turbo com 190 cv), 12 s. Uma Fiat Toro 2.0 turbodiesel é menor e tem tração 4×4 permanente e cumpre o mesmo em 11,3 s.
Também há uma clara evolução frente ao antigo 2.2 Duratorq, que levava a geração passada da Ranger aos 100 km/h em 12,6 s. Mas o consumo urbano que era de 11 km/l diminuiu para 9,6 km/l, enquanto o consumo rodoviário passou dos 12,5 km/l para os 13,5 km/l.
As Ranger 2.0 também se valem da melhora do isolamento acústico da cabine (ainda que o motor se torne bastante audível em alta rotação) e da evolução na suspensão.
Ainda que esta mecânica seja mais leve, a suspensão dianteira foi calibrada para manter a sensação de maciez notada nas V6. Assim, é capaz de usar seu maior curso de suspensão e filtrar mais imperfeições sem transferir aos passageiros. Contudo, o conjunto traseiro, que preserva os amortecedores montados por fora das longarinas, é claramente mais firme. Dentre todos os aspectos, talvez seja esse o único que ainda tenha traços de uma picape de trabalho tradicional.
Ficha técnica – Ford Ranger XLS 2.0 4X4 AT
Motor: diesel, dianteiro, longitudinal, 4 cil., 1.995 cm³, ’16V, 170 cv a 3.500 rpm, 41,3 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 sob demanda
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo rígido com semielípticas (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 255/70 R17
Dimensões: comprimento 537 cm; largura, 220,8 cm; altura, 188,4 cm; entre-eixos, 327 cm; peso, 2.069 kg; tanque de combustível, 80 l; caçamba, 1.250 l; carga útil, 1.03 kg
Teste – Ford Ranger XLS 2.0 4X4 AT
Aceleração
0 a 100 km/h – 11,6 segundos
0 a 1.000 m – 33,4 s – 154,4 km/h
Velocidade máxima – n/d
Retomadas
D 40 a 80 km/h – 5,1 s
D 60 a 100 km/h – 6,6 s
D 80 a 120 km/h – 8,9 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 16,4/29,6/65 m
Consumo
Urbano – 9,6 km/l
Rodoviário – 13,5 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. – 41,2/73,4 dBA
80/120 km/h – 58,4/72,2 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h – 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h – 1.800 rpm
Volante – 2,7 voltas
Seu bolso
Preço – R$ 259.990
Garantia – 3 anos
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