Ford Fusion 2.0 Titanium

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Chegou a hora de você atualizar a imagem que tem do Fusion, agora com frente de lâmina de barbear como cartão de apresentação. A linha 2013 que estará o Salão do Automóvel traz um sedã com ar moderno, agressivo e esportivo. Quando foi apresentado no Salão de Detroit, em janeiro passado, a Ford não escondeu que a inspiração veio de cima. A enorme grade trapezoidal, o capô volumoso e os faróis afilados são uma gentileza da Aston Martin, que pertenceu à Ford até 2007. Dê uma olhada no perfil e perceberá que o sedã traz um jeitão de cupê, assim como os esportivos da marca inglesa. Ele é mais um lance da estratégia One Ford, de trabalhar com modelos globais. Até então, o Fusion era exclusivo dos EUA e os europeus tinham o Mondeo. Mas, assim como aconteceu com Fiesta, Focus e a dupla Escape/Kuga, o novo Fusion será vendido em versão única nos dois mercados, mudando só o nome.

Porte atlético

Antes de ser lançado nos EUA e até no México, onde é produzido, dirigimos o novo Fusion em Guadalajara. Na rua, é impossível não deixar de ver como chama atenção por onde passa. O capô alto, com quatro vincos fortes, leva o olhar até a enorme e bela grade frontal. A silhueta é elegante, com dois vincos laterais que sugerem uma forma atlética, reforçada pelo capô volumoso, pela cabine recuada e pelo porta-malas curto, com aerofólio que passa despercebido dependendo do ângulo. Quando abrimos a porta, vemos que não foi só na Aston que o vice-presidente de design, J. Mays, foi buscar inspiração. Basta reparar que o painel, abrigo do monitor central e dos controles de som e ar-condicionado, fica suspenso sobre a base, “flutuando”, como nos Volvo, outra marca que pertenceu à Ford até 2010.

O painel é feito de materiais suaves, acolchoados e sem brilho, para refletir o mínimo possível no para-brisa. Os botões do controle do som e do ar estão sobre um fundo fosco, cinza-escuro, mais fácil de manter limpo que o acabamento black piano, a moda atual. Mas ele ainda está presente em partes do forro das portas e do console central, onde uma grande tampa esconde dois porta-copos.

Como a versão avaliada é a Titanium, todos os equipamentos de luxo estão presentes. Não faltam o revestimento de couro de boa qualidade, teto solar, banco do motorista com regulagem elétrica e três memórias e o freio de mão eletrônico. Há luzes de leitura e ambientais – até as maçanetas internas estão iluminadas, assim como os porta-mapas das portas.

A modernidade do novo Fusion está tanto na chave presencial – que estando no seu bolso destrava a porta assim que o motorista toca a maçaneta – como no Auto Park, semelhante ao Park Assist da Volks. Ele manobra sozinho o carro, girando a direção, para estacioná-lo em vagas paralelas à calçada. Funciona com perfeição quando a calçada é bem feita, mas se faltar um pedaço do meio-fio, por exemplo, ele pode não reconhecer a vaga como deveria.

O espaço é acima da média. Até o quinto passa- geiro não tem do que reclamar, pois o túnel no piso não é alto e o teto deixa espaço para a cabeça de quem tem mais de 1,80 metro. A direção é ajustada em altura e profundidade e a visibilidade sofre um pouco pela inclinação e largura da coluna traseira.

No Brasil ele terá duas motorizações. A versão de entrada será basicamente o mesmo Duratec 2.5 flex que equipa a nova Ranger, com 168/173 cv, o que fará dele o único bicombustível da sua categoria. No lugar do V6 3.0 de 243 cv que é vendido hoje entrará o 2.0 EcoBoost de 240 cv (com injeção direta e turbo), o mesmo que dirigimos no México.

Provocante

Não se deixe enganar pela aparen- te perda de potência absoluta. Esse motor faz parecer que há mais do que 240 cv, graças a uma curva mais plana de torque, que atinge até 37,3 mkgf. Parece que o carro está sempre com vontade de andar rápido, quase provocando o motorista a pisar forte. Na avaliação rápida que fizemos num autó- dromo, a 1 560 metros de altitude, aceleramos de 0 a 100 km/h em 8,17 segundos, exatamente o mesmo tempo que um Nissan Altima V6 3.5 de 270 cv que testamos no mesmo dia e lugar. O único problema desse motor é um forte “torque-steer” (quando a direção de um veículo de tração dianteira esterça por causa de uma aceleração brusca).

O câmbio é um automático tradicional de seis marchas. Ao contrário do que fez com o Focus, a Ford preferiu não usar caixa de embreagem dupla. O resultado é o bom conforto, suavidade nas mudanças de marcha, mas certa lentidão nas trocas.

A suspensão também é confortável, mas sem exageros, passando a sensação de solidez e estabilidade. Em curvas feitas no limite, o carro sai um pouco de frente, o que é normal pelo tamanho e pela tração dianteira, mas o faz de maneira bem previsível.

A produção no México já começou, mas ele só chega às lojas nos EUA e no Canadá na segunda semana de outubro – por aqui, apenas no início de 2013. Para a versão básica 2.5 não deve haver muita diferença de preço em relação ao antecessor, que hoje custa 84 500 reais. Mas o 2.0 Titanium não será barato – fala-se que poderá custar até 30% mais do que o V6 mais completo vendido hoje, que sai por 94 360 reais. Mas é certo que o novo Fusion repre- senta um salto de qualidade em relação ao predecessor quanto a design, acabamento e mecânica.

VEREDICTO

Se a versão básica mantiver o preço atual, ele tem tudo para chacoalhar o segmento no mercado brasileiro. Assim como deve acontecer com o EcoSport entre os aventureiros.