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Chevrolet Onix

Onix é a senha da Chevrolet para entrar na nova fase da disputa do principal território

Por Ulisses Cavalcante | fotos: Christian Castanho
Atualizado em 19 mar 2024, 15h47 - Publicado em 4 dez 2012, 14h18

A GM está dando passos largos e acelerados para compensar o atraso tecnológico de parte de seu portfólio. No Brasil, a renovação da linha teve início no ano passado e deve levar mais dois anos para ser concluída. O lançamento da vez é o Onix, que aposenta o Corsa e vai acelerar a entrada do Agile para a história. Durante a apresentação da novidade, os executivos da empresa insistiram que os dois conviverão por muito tempo. Talvez nem tanto. O atual Agile é feito sobre a base do antigo Corsa, que hoje também vive na pele do Classic, projeto que já tem substituto na nova plataforma GSV. Mesmo defasado, custa caro. Parte de 39 690 reais na versão LT 1.4 Econo.Flex. O hatch recém-chegado começa em 29990 e vai a 41990 reais, sem contar o LTZ 1.4 automático, ainda sem preço. Por isso, sobrepõe-se até ao Agile LTZ 1.4, com preço sugerido de 41590 reais. A GM não escondeu que a Spin entrou em campo para substituir de uma vez só Meriva e Zafira, mas desconversa quando o assunto é a aposentadoria do Agile. Uma das explicações é que apenas o Corsa deixou de ser produzido.

O Onix, sem acento, é fruto da arquitetura GSV, uma plataforma mundial para carros pequenos capaz de servir de base para veículos de aplicações distintas. Sobre ela já são montados Cobalt, Sonic e Spin. Concebida para reduzir custos, a GSV terá vida longa, com outras novidades. No começo do ano chega o Onix sedã e, na sequência, uma picape que tomará o lugar da atual Montana.

Em comparação com o Corsa, os avanços tecnológicos e mecânicos são evidentes. O novato tem suspensão bem ajustada, direção obediente, câmbio macio e nível de conforto até então só encontrado em categorias superiores. São sinais de novos tempos, em que uma nova geração de produtos se faz necessária para atender um cliente que não se contenta com pouco. Aliás, apesar de os numerous de vendas criarem um contraste com os fatos, Gol e Palio não são mais os principais rivais a serem batidos. O segmento mais importante do mercado brasileiro tem novas referências, como HB20 e Etios. Mesmo sem um estilo arrebatador, o Onix supera o japonês em design e em esmero no interior. Enquanto o Toyota abusa da modéstia, a GM percebeu que os compradores de carros mais simples não querem mais se abster das vaidades.

A gama é composta de três versões, LS, LT e LTZ, nessa ordem, com motores 1.0 e 1.4, além da opção de transmissão manual e automática. A caixa de seis marchas que equipa Cruze, Cobalt e Spin começará a ser oferecida no ano que vem, mas é outro sinal de que o cliente mudou. Não por menos, é fácil identificar componentes utilizados em Cobalt, Sonic, Spin e até mesmo Cruze. O compartilhamento de peças com veículos mais caros beneficia justamente quem tem o dinheiro contado. No caso do Onix, o nivelamento foi feito por cima. Ele vem de série com direção hidráulica ajustável, banco do motorista com regulagem de altura e painel digital em todas as versões. Airbags e freios ABS também serão oferecidos desde a versão básica, mas trata-se de um benefício obtido por força de lei. A partir de 2014, todos os carros deverão ser vendidos com esses equipamentos.

Para a LS 1.0, o ar-condicionado é um dos poucos opcionais. É seguido pela LT, que pode receber as duas oções de motor, mas apenas o câmbio manual. Já a LTZ, topo de linha, só vem com motor 1.4 e seu diferencial será, nos próximos meses, a possibilidade do câmbio automático. O preço estimado dessa configuração é de 46 000 reais.

Com o Onix, a GM estreia o motor SPE/4, que substitui o Econo.Flex. O 1.0 desenvolve 80 cv com etanol e 78 com gasolina, enquanto o 1.4 eleva a potência dos atuais 102/97 cv para 106/98 cv, com os mesmos combustíveis. O incremento de potência e torque é sensível, mas há ganhos perceptíveis em suavidade de funcionamento, sobretudo no motor 1.0. Houve mudanças mecânicas para reduzir o atrito, como uma nova técnica de brunimento que a GM diz eliminar a necessidade de “amaciamento” do motor, e providências para reduzir o ruído, como um isolamento acústico na tampa de válvulas. Na medição de consumo realizada por QUATRO RODAS, o Onix LT 1.0 fez 7,6 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada. Ainda que inferiores, são números próximos aos obtidos pelo HB20, com 8,3 e 11,8 km/l, e pelo Gol, que mar- cou 8,2 e 12,6 km/l nos mesmos regimes.

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As dimensões são equivalentes às dos rivais. São 3,93 metros de comprimento, 3 cm mais que HB20 e 4 cm mais que Gol. O Agile tem 3,99 metros e o antecessor Corsa, 3,83. O entre-eixos de 2,53 metros, igual ao do Sonic, sinaliza a mesma arquitetura. No interior, o espaço é adequado para quatro adultos, desde que sejam comedidos na bagagem. No entanto, espaço para carga é um mal que acomete todos os hatches pequenos do segmento, que não passam dos 300 litros. O Onix tem 280 litros, enquanto o Gol comporta 285 e o Etios, 270.

Conectividade é a palavra do momento entre os argumentos de venda para instigar o cliente. A marca apresentou o sistema multimídia apelidado de MyLink, uma central eletrônica que comanda o sistema de som e algumas configurações do carro, como acendimento dos faróis e iluminação interna. Por meio de uma tela de 7 polegadas sensível ao toque no centro do painel, o usuário pode visualizar suas músicas, fotos, vídeos e utilizar aplicativos de smartphones. Por obra da tecnologia Bluetooth, é possível receber e realizar chamadas telefônicas sem tirar o aparelho do bolso. Um teclado virtual permite que se disque um número utilizando a tela e até mesmo o acesso à agenda de contatos do celular. Embora não se trate de uma tecnologia inédita, é a primeira vez que tais recursos são oferecidos no segmento dos compactos. O MyLink concorrerá com o Ford Sync, que dispõe de recursos semelhantes.

A General Motors afirma que o Onix é um projeto totalmente brasileiro, assim como o Celta. Ambos dividem a linha de montagem em Gravataí (RS), mas os 12 anos que separam suas estreias mostram como o cliente mudou.Alguns fabricantes ainda precisam mudar.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO 

Firme nas curvas e ágil nas manobras, o conjunto emprestado do Cobalt elevou o nível dos carros do segmento.

★★★★

MOTOR E CÂMBIO

O novo motor não desaponta, mostrando- se compatível com o tamanho do carro. O câmbio de cinco marchas já provou seu valor ao equipar Spin e Cobalt.

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★★★★

CARROCERIA

Tem linhas mais proporcionais que Cobalt e Spin, mas o visual ainda divide opiniões. É difícil olhar para a traseira sem fazer alusão ao Gol.

★★★☆

VIDA A BORDO

Causa boa impressão, como o Cobalt e Sonic. Quem está habituado a Corsa ou Agile não sentirá saudade de ambos. Interior moderno, confortável e bonito, mas pode melhorar em qualidade dos plásticos.

★★★★

SEGURANÇA

Antecipando-se à lei, já vem com freios ABS e airbags frontais. Tem também cintos com pré-tensionadores, o que é um diferencial.

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★★★★

SEU BOLSO

Tem preços competitivos frente ao HB20, maior rival em modernidade. Onix, Etios e HB20 estabelecem novos padrões no segmento, apontando a defasagem de Agile, Gol e outros tantos veteranos.

★★★★

VEREDICTO

A nova arma da GM para lutar no segmento de maior volume do Brasil promete fazer estrago. HB20 e Etios são os adversários a ser batidos. O Onix tem preço competitivo e traz novidades para a categoria, como o MyLink e a transmissão automática de seis marchas. Tem potencial para incomodar até mesmo carros de categorias superiores.

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