BMW ActiveHybrid3

Na Europa, os híbridos não fazem sucesso porque o diesel reina entre os compradores de automóveis e, nos outros mercados, porque eles de fato não trazem grande vantagem em redução nos custos de combustível. É por isso que a BMW teve de lançar mão de toda sua tecnologia para fazer com que o novo Active Hybrid 3 (sedã baseado no Série 3) aproveitasse qualquer oportunidade para utilizar seu motor elétrico a fim de poupar gasolina e diminuir as emissões de poluentes. Nessa nova estratégia, vale até usar o GPS para chegar lá.

É brilhante o aproveitamento da informação que chega pelo sistema de navegação em prol do melhor rendimento possível de todo o potencial que um híbrido tem. A bateria pode ser totalmente esvaziada numa subida de montanha, por exemplo, se o GPS passar a informação de que nos quilômetros adiante há uma descida enorme que permite repor a carga. Ou então ele identifica o relevo do percurso à frente (se os dados estiverem disponíveis nos mapas) e passa a armazenar muito mais energia nos quilômetros anteriores para que o motorista possa usar o modo de direção mais silencioso e limpo possível ao chegar à cidade.

Se a BMW acertou em cheio ao usar todos os recursos disponíveis para aumentar a eficiência do novo Active Hybrid, acabou errando no mais simples, a escolha da motorização.Além do motor elétrico, ele traz um 3.0 turbo de seis cilindros em linha conectado ao competente câmbio automático de oito marchas da ZF. O 3.0 é adequado para o grande Active Hybrid 7 (equivalente ao Série 7), mas um pouco exagerado para o 5 e despropositado para o 3, como verificamos no nosso test-drive em Munique. A não ser que o comprador busque num híbrido um ligeiro ganho na performance – são 5,3 segundos de 0 a 100 km/h em vez de 5,5 do 335i tradicional. Porque, se a ideia fosse mesmo reduzir consumo (são 16,9 km/l de média contra 13,9 do 335i), a BMW teria colocado nele um quatro-cilindros ou mesmo um bloco menor. Basta pensar que o futuro elétrico BMW i3 terá uma versão com extensor de autonomia que usa um dois-cilindros cedido pela divisão de motos da marca.

Neste sedã, o motor elétrico alimenta-se da bateria sob o porta-malas (de 390 litros, 90 menos que os outros Série 3). O conjunto híbrido resulta incremento do peso em 135 kg sobre o 335i. A autonomia puramente elétrica é de só 4 km se quiser dirigir em modo de emissão zero, mas desde que seja sempre abaixo de 75 km/h e ainda com uma média no trajeto abaixo de 35 km/h, sob pena de esses 4 km serem reduzidos. Mas em condições normais, o próprio carro se encarrega de combiner os dois motores para buscar a máxima eficiência. Quando a bateria tem carga suficiente, o Active Hybrid 3 arranca em modo puramente elétrico. Acima dos 75 km/h ou se a carga da bateria estiver abaixo de um nível predeterminado, o motor de combustão é acionado.

Uma das funções mais interessantes desse sistema é permitir a chamada condução “a vela” (sailing mode), quando o carro está em velocidade constante e o motorista tira o pé do acelerador, desde que até 160 km/h e com o programa de condução ativado no Eco Pro – há ainda o Comfort, Comfort+, Sport e Sport+, que alteram a resposta do motor, do câmbio e da suspensão ajustável. Nessa situação, o motor a gasolina é desligado, o elétrico entra em ação e o ponteiro do conta-giros desce para o patamar Ready.

Num centro urbano, podemos apreciar melhor a forma suave com que o motor a gasolina liga e desliga (só no modo Sport se nota um solavanco às vezes). A suavidade deste Série 3 híbrido é notável. Aliás, este é seu aspecto dinâmico mais interessante, pois, como dissemos, se o objetivo maior fosse mesmo o consumo, teríamos aqui um motor a combustão menor, além de pneus ecológicos mais estreitos.

Nas curvas percebe-se que há mais peso na traseira que num 335i, que é mais equilibrado, além de sentir a maior tendência de sair de traseira. Pode até tornar-se divertido na direção esportiva, mas para a maioria dos motoristas causará algum desconforto, especialmente em pisos onde a aderência não é perfeita – independentemente do controle de estabilidade logo se encarregar de colocar tudo em ordem.

A direção com assistência elétrica tem brilhante capacidade de comunicação com o piso, característica que os Série 3 já nos acostumaram. Mas é de se lamentar o fato de não ser possível regular o nível de assistência de forma separada do acerto dos amortecedores, como acontece em alguns Audi, por exemplo. A frenagem não revelou fadiga, apesar do peso extra neste híbrido, mas em algumas situações se percebe o momento de transição da frenagem regenerativa para a hidráulica, o que provoca um leve solavanco no sedã.

Em suma, ele é um pouco mais rápido, gasta um pouco menos e custa o mesmo que um 335i em alguns países europeus onde os incentivos dão uma ajuda. Só que a Europa gosta mesmo é de diesel e aí a América surge como destino natural. No Brasil, onde chega em abril, sua vida não será fácil, já que ele não goza da isenção fiscal que há nos EUA. Se custar os mesmos 16% extras dos países onde não tem incentivos, sairá aqui por 345000 reais. Mas pode ser o BMW ideal para você se estiver disposto a ter um 335i mais suave e silencioso, que perde em eficiência nas curvas o que ganha em acelerações. E que trabalha a favor da imagem de quem o dirige, pela aura ecologicamente correta.

VEREDICTO

Por aqui, o Mercedes S 400 nunca vendeu bem por ser caro demais. Com a mesma receita, o híbrido da BMW vai tentar ter sucesso onde a rival falhou.