911 Turbo S Cabriolet: o segundo Porsche mais rápido já testado

Esse é um dos Porsche mais caros à venda no Brasil: o 911 Turbo S Cabriolet. A versão topo de linha e a mais potente do esportivo mais cultuado de todos os tempos custa R$ 1.845 milhão. Ele só perde do modelo semi-pista, o 911 GT3 RS ,que sai por R$ 1.920.000.

E alguns atributos podem te convencer que esse esportivo vale todo esse investimento. Entre os principais, o motor boxer 3.7 litros de seis cilindros opostos que rende 650 cv e 81,6 kgfm, câmbio PDK de oito velocidades e capota que abre em apenas 12 segundos em movimento ou até pela chave. E o melhor: é o segundo Porsche mais rápido já testado por QUATRO RODAS.

E tem muita gente que acha que vale todo esse investimento, afinal o Porsche 911 foi o esportivo mais vendido do Brasil em 2022. Foram 614 exemplares, lembrando que a versão mais acessível entre os 911, a Carrera, custa R$ 835.000. 

Essa é a oitava geração do 911 Turbo, batizada de 992, desembarcou por aqui em outubro de 2020 há mudanças significativas na carroceria: esse é o 911 Turbo mais largo já fabricado. 

São 4,5 cm a mais na frente, e 6,5 cm atrás. Houve também um aumento das bitolas, que ficaram 1 cm maior no eixo da frente e 4,2 cm no de trás – e também um incremento do comprimento em 2,8 cm – chegando a 4,94 metros.

Como manda a tradição, os para-lamas são mais altos do que o capô dianteiro. Ainda mais claramente destacados, eles sublinham o DNA típico do design da Porsche. O capô dianteiro com seus característicos vincos cai para a frente na parte dianteira, fazendo referência ao design dos antigos modelos 911.

Outro atributo de distinção típico: as luzes diurnas de 4 pontos e a luz baixa dos faróis principais em tecnologia LED.

Os faróis principais são led Matrix, compostos por 84 leds controlados individualmente, que se adequam à situação, sendo apagados ou regulados. Segundo a marca essa tecnologia impede o ofuscamento de carros na direção contrária e inclui também a luz de curva com controle eletrônico que liga ou desliga leds específicos para melhor iluminação. 

Tal como a geração 991, lançada em 2013, existem peças externas que se movem automaticamente para melhorar ou diminuir o arrasto aerodinâmico. Na parte inferior do para-choque dianteiro há uma peça chamada de spoiler dianteiro variável, equipado com aletas que se movem para diminuir a pressão aerodinâmica ou downforce em até 40 kg. 

Como todo bom esportivo, as pinças de freio são pintadas e elas são de dez pistões aqui na frente e de quatro atrás. Os freios são de cerâmica reforçados com fibra de carbono, ventilados internamente e perfurados. O diâmetro do disco de freio é de 420 mm na frente e 390 mm atrás. 

O design da traseira apresenta um desenho limpo e preciso. Linhas retas, uma forte ênfase nas linhas horizontais. O spoiler traseiro que agora é maior, mais leve e chega a reduzir em até 130 kg a pressão aerodinâmica por aqui.  

Quando as velocidades excedem 260 km/h, a asa traseira é ajustada para uma posição mais plana para reduzir a pressão e assim encurtar a distância que o carro necessita para frear.

O segundo Porsche mais rápido já testado

O bloco de seis cilindros opostos de 3.7 litros do 911 Turbo S que avaliamos se baseia no de 3.0 litros usado nos atuais 911 Carrera. 

Segundo a Porsche para alcançar a potência máxima de 650 cv – 70 cv a mais que a geração anterior – e 81,6 kgfm – 5,1 kgfm a mais foi necessário um investimento de milhões. 

Afinal cumprir as duras normas de emissões de combustíveis não é fácil e o caminho mais tranquilo é reduzir a potência e não aumentar como fez a marca alemã.

Os engenheiros refizeram o sistema de admissão do motor. Eles modificaram os coletores, trocaram os dois turbocompressores por outros maiores com geometria variável (que já existia) e válvulas de controle da pressão eletronicamente gerenciadas, e reposicionaram os intercoolers, que também ficaram maiores.

O resultado: trata-se de um dos Porsche mais rápidos testados por QUATRO RODAS. Ele cumpriu o 0 a 100 km/h em apenas 2,8 segundos – só 1 décimo de segundo a mais do número divulgado pela própria Porsche (2,7 segundos). E ele só perde no ranking QUATRO RODAS pro 918 Spyder, um carro semi-pista com três motores que cravou 2,6 segundos e para o atual recordista em nossa pista o Tesla Model S – que registrou 2,5 segundos.

Capota: um show a parte

O revestimento do teto da capota é forrado com material de isolamento térmico e acústico – e ele é eficiente. A abertura e fechamento da capota é realizada em apenas 12 segundos e pode ser realizada em até 30 km/h ou pela chave do lado de fora do carro (vale conferir essa função no vídeo).

Quando a capota está aberta é possível aciona em dois segundos um defletor de ar que reduz de forma considerável o vento que entra na cabine, assim como, ruídos. 

A função de climatização com a capota aberta, segundo a Porsche foi aprimorada. Neste caso, sem ação manual, o ar-condicionado regula automaticamente, assegurando um clima confortável mesmo com a entrada do ar externo. 

Apelo esportivo 

O interior exala qualidade e apelo esportivo, como já é hábito se encontrar nos carros da marca. O equipamento de série inclui revestimento de couro e detalhes de fibra de carbono, enquanto os bancos exibem costura com um tipo de ponto que remete ao primeiro 911 Turbo (Tipo 930).

O número de elementos de comando foi visivelmente reduzido e tudo foi disposto ao direto alcance do motorista. A central multimídia tem 10” e conexão com Android Auto e Apple Car Play sem fio, mas fez falta um carregador por indução. 

Essa unidade está equipada com Sunroud view (custa 7.919), um conjunto de câmeras que proporcionam uma visão 360 graus na central. As imagens são bem vindas de forma separada, mas imagem 360º fica distorcida na tela e mostra os objetos bem mais perto do que realmente estão. Portanto, não é muito agradável engatar a ré em um estacionamento lotado. 

O sistema de áudio da Burmester é de série com uma potência total de 855 watts e 13 alto-falantes controlados individualmente. Inclui um subwoofer ativo de 300 watts com amplificador digital integrado à carroceria. 

O 911 Turbo S é o modelo mais potente e forte da linha e até era esperado um desempenho que enchesse os olhos, mas nós ficamos admirados com a diferença de tempo em relação ao Porsche mais recente testado, o 718 GT4 RS, um verdadeiro semi-pista com o seu 4.0 de seis cilindros aspirado com 500 cv e 45,9 kgfm – ele fez 3,7 segundos. Mas a explicação está principalmente na diferença de torque, é quase o dobro nesse Turbo S, chegando a 81,6 kgfm. 

Enquanto no 718 o barulho do motor aspirado te envolve de uma forma transcendente, até pela redução do isolamento acústico. No Turbo S essa relação é menos visceral, mas não menos emocionante. As retomadas de 60 a 100 km/h ou 80 a 120 km/h são feitas em pouco mais de um segundo. É uma agilidade que nem dá pra acompanhar direito. 

Outro comportamento exemplar é do câmbio PDK de dupla embreagem com oito velocidades, que ficou mais rápida, mais suave e com uma 1ª mais curta e uma 8ª mais longa (em comparação com a caixa de sete marchas anterior).

Ela contribui muito para reduzir os tempos de reação do carro, sendo capaz de entender o que o motor precisa, mesmo antes de o cérebro humano o fazer, tornando-se dispensável a utilização dos paddle shifters – a não ser que faça muita questão. 

A direção eletromecânica do 911 ainda é a referência. Ela é muito precisa e relata de forma confiável o estado da aderência das rodas dianteiras, o que permite que o Turbo S passe de forma suave e intuitiva uma sequência de curvas. A tração integral e o sistema de suspensão ativo também contribuem para essa suavidade e estabilidade mesmo em trechos sinuosos. 

A estabilidade também é elogiável em desacelerações mais fortes porque os freios de cerâmica permitem um processo de frenagem precisamente controlado. O sistema de freios impressiona tanto na potência de resposta quanto na resistência à fadiga. 

O 911 Turbo S Cabriolet não tem muitos concorrentes e afinal não há uma infinidade de conversíveis à venda no Brasil. Há o próprio 911 Carrera GTS, mas com um desempenho bem inferior ou no andar de cima o McLaren 720S Spider – que rende até 720 cv, mas custa mais de 4 milhões de reais.

O 911 Turbo S Cabriolet se consagra como o segundo Porsche mais rápido já testado, mas mostra que tê-lo na garagem não é só pra quem “pode” é pra quem ama velocidade e esportividade.

Teste Quatro Rodas – Porsche 911 Turbo S Cabriolet

Aceleração
0 a 100 km/h: 2,8 s
0 a 1.000 m: 19,4 s – 270,9 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 1,6 s
D 60 a 100 km/h: 1,5 s
D 80 a 120 km/h: 1,8 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 12,2/21,7/49,2 m
Consumo
Urbano: 7 km/l
Rodoviário: 10,9 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 55,8/71,2 dBA
80/120 km/h: 67,3/71,6 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.300 rpm
Volante: 2,5 voltas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat., 56%; press., 1.012,5 kPa

Ficha técnica
Motor: gasolina, traseiro, longitudinal, 6 cilindros opostos, DOHC, 24V, biturbo, intercooler, 3.8 l, 650 cv a 6.750 rpm, 81,6 kgfm a 4.000 rpm Câmbio: automatizado, 8 marchas
Suspensão: McPherson (diant.)/multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 255/35 R20 (diant.), 315/30 R21 (tras.)
Dimensões: comprimento, 494,8 cm; largura, 191,5 cm; altura, 130 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, n/d; tanque, 64 l; porta-malas, 132 l