500e Abarth é elétrico que ‘ronca’ e anda mais que muito carro esportivo
Por ser compacto, leve e ágil como todo elétrico, o 500e com a marca do escorpião mostra-se um esportivo extremamente divertido na pista e na cidade
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Atualizado em 7 jul 2023, 13h17 - Publicado em 26 Maio 2023, 05h00
A receita para qualquer versão esportiva de um carro que já existe é bastante similar: suspensão mais firme, pneus de perfil mais baixo, direção recalibrada para ser mais direta e freios reforçados, além de design externo e interno mais ousado. E foi isso que a Abarth, divisão esportiva da Fiat, fez com o 500e.
E a principal pergunta dos apaixonados pelo compacto esportivo é se “conseguirá a propulsão elétrica proporcionar emoções próximas dos Abarth a gasolina?” Nada de spoilers, e você irá descobrir em breve. No texto e nas ruas Brasil: o esportivo elétrico vai ajudar a compor a gama da Abarth, ao lado do Pulse Abarth e do futuro Fastback Abarth.
No exterior notamos o novo lettering Abarth cinzento titânio escuro na dianteira e na traseira e o novo logotipo de assinatura na lateral.
Os para-choques são maiores e se estendem até próximo ao asfalto combinando com as saias laterais, o difusor traseiro em branco e o retrovisores em cinza.
O teto escuro no interior, bancos com apoio lateral reforçado e encostos de cabeça integrais, além de costuras duplas em duas cores nos assentos e no volante reforçam a identidade esportiva do hatch.
O quadro de instrumentos digital de 7” tem informação específica Abarth, tal como acontece na tela da central multimídia de 10,25”. Entre as qualidades da central o grafismo, a rapidez de funcionamento, a possibilidade de emparelhamento simultâneo com dois smartphones e a personalização de até 5 perfis, mas já conhecidas desde que o Fiat 500 elétrico foi apresentado.
Os bancos traseiros continuam a servir apenas a passageiros muito baixos. Fiz a experiência de me sentar ao volante do Abarth 695 (um carro cuja estrutura data de 2007) e neste (que estreou a plataforma elétrica em 2020) e as diferenças, para melhor, são evidentes.
Não bato mais o cotovelo na porta ou o joelho no console central, neste caso porque não existe uma transmissão clássica e há muito mais espaço livre no piso e o fundo do carro foi aplanado. O volume dos porta objetos também aumentou e chega agora a 4,2 litros. O porta-luvas também é amplo e desce (em vez de “cair”) quando se abre.
A bateria, feita pela Samsung, está colocada entre os eixos no piso do carro, tem uma capacidade de 42 kWh e um peso de 295 kg, elevando o do carro até aos 1410 quilos, alimentando o motor elétrico dianteiro montado à frente.
Como consequência deste pesado elemento no piso, o centro de gravidade do carro foi rebaixado e a repartição de massas é mais equilibrada (na ordem dos 53/47 frente/traseira versus 60/40 no carro a gasolina).
Feitas as apresentações, passemos à condução, dividida em voltas na pista de testes de Balocco (meio caminho entre Turim e Milão, na Itália), alternadamente nos Abarth 695 equipado com o 1.4 turbo que rende 180 cv e no 500e, que por sua vez, traz um motor elétrico de 155 cv. Também dirigi em vias públicas num trajeto de 85 km, metade dos quais com o volante nas mãos, a outra como passageiro.
Na parte do circuito feita o Abarth elétrico tem uma posição de dirigir muito mais centrada e um volante mais manobrável e um banco robusto, quase dando a sensação de que estamos a guiar um carro de corrida num simulador.
O elétrico até dá mais voltas ao volante de topo a topo (2,8 vs 2,6) mas não porque seja menos precisa mas porque o motor elétrico ocupa menos espaço entre as rodas dianteiras que, assim, conseguem virar mais (ou seja, o diâmetro de giro é inferior, baixando de 10,5 para 9,5 metros).
Outras diferenças: as acelerações do Abarth 500e são muito mais imediatas até aos 50 km/h ou mesmo as retomas de velocidade acima disso, dado que o atraso na entrada em ação do turbo (o conhecido efeito turbo lag) do motor a gasolina de 1.4 litros se faz sentir até os 2700 rpm.
O 0 a 100 km/h é bem próximo entre os dois modelos, 6,7 s no 695 e 7 s do elétrico, precisamente porque o carro a gasolina fica para trás na primeira metade dessa aceleração. E enquanto a velocidade máxima do 695 chega a 225 km/h o 500e chega a 155 km/h, algo que será mais relevante para quem guiar com frequência nas liberais autoestradas alemãs.
Em compensação (e, porventura mais relevante para o dia a dia), o 500e consegue superar as retomas de velocidade do 695 em cidade (1 segundo mais rápido de 20 a 40 km/h), em estradas secundárias sinuosas (1 segundo mais rápido de 40 a 60 km/h).
No que diz respeito ao comportamento, o 500e beneficia das vantagens evidentes desta nova geração, com uma distância 2,4 cm entre-eixos mais longa e bitolas 6 cm mais largas à frente a atrás, resultando em mais conforto e mais estabilidade em curva.
A avaliação do conforto é positiva e as performances são francamente satisfatórias em ambiente urbano e em estradas nacionais, perdendo fulgor em autoestrada, como seria de esperar.
Os modos de dirigir são três: Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track. O primeiro reduz o rendimento do motor (para 136 cv e 22,4 kgfm), o que significa que piora o desempenho e melhora a autonomia, sendo mais indicado para ambiente urbano. O Street aumenta a capacidade de regeneração, fazendo com que o carro desacelere mais quando soltamos o pedal do acelerador, até ao ponto em que se imobiliza por completo (função conhecida como One Pedal Drive). Já no caso da Scorpion Track, a regeneração é mais suave, para que seja possível dirigir de maneira mais fluída.
No meu caso prefiro dispor de uma desaceleração mais forte quando liberto o pedal da direita, porque ajuda a entrar em curva com a velocidade mais adequada em ser preciso tocar o freio e sendo essa a principal diferença para o modo Track, sendo o modo Street o meu preferido.
E, importante na dinâmica, os freios (que substituem os tambores do Fiat 500e por discos nas rodas traseiras deste Abarth 500e, tal como nos Abarth a gasolina) têm muito bom funcionamento, com resposta imediata e linear desde o início do curso do pedal da esquerda e com imperceptível transição entre frenagem regenerativa e fricção, o que é de elogiar e está longe de ser o caso em todos os automóveis elétricos.
Som de motor a gasolina
Para o final deixei o som, uma questão relevante num Abarth. Há alguns alto falantes potentes montados na parte debaixo do carro, junto às rodas traseiras, que vão soltando notas acústicas de gravações feitas com os Abarth a gasolina.
O resultado causa impacto porque os sons são fortes e bastante graves, além de que vão aumentando ou baixando de volume conforme aceleramos ou freamos, o que ajuda a ter percepção da velocidade e também a carregar de drama os momentos de condução esportiva.
O problema é que quando guiamos com carga de acelerador contínua o som se torna monótono e cansativo (não há passagens de caixa e nem borboletas de alteração de frenagem regenerativa para o fazer variar) e, por outro lado, em horas do dia/noite e em zonas urbanas mais fechadas facilmente se torna excessivo. É verdade que se pode desligar, mas no mundo de omissão de botões físicos em que vivemos é preciso passar por três menus na multimídia até lá chegarmos e, ainda pior, só com o carro desligado.
A autonomia real deve rondar os prometidos 265 km já que mesmo com uma condução bastante esportiva em pelo menos metade do trajeto de condução, a média foi de 17 kWh/100 km.
Sobre o carregamento, pode ser feito até 11 kW em corrente alternada ou 85 kW em corrente direta, o que é melhor do que os rivais Mini Cooper SE (11/50) e Honda e (6,6/50), que são um pouco mais lentos (nas acelerações e velocidade máxima) e que oferecem menos autonomia (por culpa das suas baterias com cerca de 10 kWh menos).
Estes são, aliás, os seus dois mais diretos rivais (por dimensões e motores/baterias) e com preços de entrada também marginalmente abaixo dos 40 000 euros, que continuam a ser valores muito altos para automóveis tão pequenos.
Custa 4000 euros a mais do que o Fiat 500e mais potente (118 cv) e do que o Abarth a gasolina mais potente (o 695, de 180 cv) mas o seu preço de entrada, quase nos 40 000 euros, continua a condená-lo a ser um brinquedo para uma esmagadora minoria, mesmo tendo as pilhas já incluídas.
As primeiras entregas já começaram na Europa, mas ainda não há data definida para o Brasil, mas o pequeno elétrico está confirmado.
Ficha Técnica – Abarth 500e
Motor: elétrico síncrono permanente, dianteiro, 155 cv, 23,9 kgfm
Câmbio: 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: independente, McPherson e eixo de torção
Freios: discos ventilados
Pneus: 205/45 R17
Dimensões: comprimento, 367,3 cm, largura, 168,3 cm, altura, 151,8 cm, entre-eixos, 232,2 cm, peso, 1410 kg, porta-malas, 185 litros
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