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Um galgo afegão careca

Por Jeremy Clarkson 23 nov 2012, 09h47

Ao tirar a capota de um esportivo, ele perde rigidez ou ganha peso. Para um motorista afiado, isso representa um incômodo constante.

O estádio Moses Mabhida em Durban, África do Sul, é a construção mais bonita do mundo. Feito para a Copa do Mundo de 2010, é lindo de noite e lindo de dia. É um triunfo. Recentemente, ele foi o palco do evento do nosso programa de TV, o Top Gear. Não apenas nós três nos apresentaríamos para uma animada plateia de 15 000 sul-africanos, mas fora do estádio haveria uma exposição de veículos e, nas estradas fechadas só para o evento, um circuito de rua de 1,6 km.

Nele aconteceriam corridas entre uma superbike e o Mercedes de F-1 de Michael Schumacher, voltas de demonstração do piloto misterioso Stig em diversos supercarros e apresentações do herói local Jody Scheckter, que nunca bateu um carro na vida. Sério. Richard Hammond, James May e eu ficamos muito impressionados com a lista de atrações, mas decidimos que aquele era nosso playground, que deveríamos ter o direito de dar algumas voltas.

Por isso, inventamos uma competição: cada um escolhe um carro e vamos ver quem faz a volta mais rápida. May foi de McLaren MP4-12C, Hammond escolheu um Fusca qualquer. E eu? Eu peguei a paixão da minha vida: um Mercedes SLS AMG roadster.

E, na volta de reconhecimento,
logo descobri que tinha feito uma má escolha. Porque a pista não era só muito estreita e travada, mas também cercada por barreiras de concreto dos dois lados. E uma pista de rua estreita com muros dos dois lados não é o lugar ideal para um monstro com um V8 de 6,2 litros e 563 cv, com o rugido de um animal selvagem e a cauda de um cachorro feliz. Seria como lutar contra um urso dentro de uma cabine telefônica.

Todos estavam com suas câmeras na mão, filmando cada movimento meu, para mostrar aos amigos em casa como eu tinha ido. Na verdade, não. Era para colocarem no YouTube o momento exato em que eu acertasse o muro e minha cabeça saísse voando. Para evitar isso, decidi que a perspectiva de vencer o Hammond – o May podia ser desconsiderado – não era nem de longe suficiente para compensar o risco de acabar como estrela de um vídeo de acidente na internet. Resultado: decidi ir devagar.

No entanto, havia um problema. Ocorre que, quando você pilota diante de um público e é metido a machão, não consegue andar lento, pois é forçado a se exibir. Isso quis dizer que, onde quer que fosse possível, eu não andei rápido, ou lento, mas de lado, fazendo o máximo possível de fumaça com os pneus traseiros. E, o pior de tudo, fui dominado por um desejo incontrolável de acenar o tempo inteiro. O público acenava para mim e parecia deselegante não responder. Por isso, lá estava eu, acenando e fazendo derrapagens controladas com umV8 numa pista inadequada para qualquer uma dessas coisas.

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Essa é mais uma razão pela qual eu não poderia ser um piloto de corrida de verdade. Você não vai vencer muito se fizer zerinhos em cada curva e posar para fotos enquanto está passando. E assim foi. Hammond foi o mais rápido.

O que fez com que eu tivesse de passar quatro dias ouvindo-o se gabar de como seu Fusca era vastamente superior ao grande Mercedes SLS. E então, acreditem, quando cheguei em casa, adivinha que carro estava na entrada da garagem esperando para ser testado? Sim, um maldito Fusca – ou, como ele gosta de ser conhecido, um Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Sentei e chorei. Como Hammond não deve estar lendo este artigo, posso ser honesto: o último 911 é, na verdade, um esportivo tremendamente bom. E a versão GT3 é ainda melhor: é divina.

Porém pediram que eu passasse uma semana com o conversível, e assim a história é outra. A verdade é que, se tirar o teto de um esportivo, você acaba, em menor ou maior grau, reduzindo sua rigidez estrutural. E se tentar mascarar isso com reforços sob o assoalho você aumenta o peso do carro. O que significa que acaba com algo que não é um esportivo. Um Porsche Cabriolet é um pouco como um galgo afegão que tenha ficado careca. Ele continua sendo um galgo afegão, mas perde um pouco da graça.

Tudo bem que, para o novo Cabriolet, a Porsche criou uma capota com estrutura leve, de magnésio e alumínio, juntamente com painéis de materiais compostos, que diz ser 18% mais rígida que aquela que ela substitui. Mesmo assim, o carro é 50 kg mais pesado que seu irmão de teto fixo. É claro que, em 99,9% do tempo, as duas versões transmitem uma sensação 99,9% igual. Mas o motorista afiado saberá que, naquele 0,1% do tempo, o Cabriolet sera 0,1% pior. E isso será um incômodo constante.

Se você quer um esportivo puro, este carro não é para você. Mas se você for o sujeito que encontrei num clube de golfe, que possui a versão antiga conversível com tração nas quatro rodas, preste atenção: o primeiro problema que você enfrentará é a visibilidade com a capota fechada. E aí tem o câmbio. Meu carro tinha uma caixa manual de sete marchas. Agora reconheço que uma sétima é necessária para manter o consumo baixo e os encarregados do controle de emissões da União Europeia contentes. Mas é muita troca de marcha. O que seria até suportável, se a embreagem não fosse pesada e não tivesse o desagradável hábito de vibrar. Este claramente não é um carro para andar no dia a dia de uma cidade.

Outras coisas? Bem, tem um botão misterioso que, quando pressionado, deixa o escapamento tão alto que você não consegue mais ouvir o rádio. E eu não gostei da direção elétrica. Nem de o porta-malas ser na frente, que faz com que você tenha de sujar os dedos toda vez que quiser pegar algo dele.

E com a capota aberta? Não sei – em parte porque choveu constantemente e em parte porque, como sabemos, se um homem adulto andar por aí com sua capota baixada, ele vai parecer a estrela de um comercial de Viagra. É claro, há algumas coisas boas. A construção é excelente. Ele só precisa de manutenção depois de uma era glacial. Ele não é grande demais. Não ostenta demais. E não é tão caro assim. Um Carrera Cabriolet de 3,4 litros padrão custa (na Inglaterra) 79 947 libras (260 000 reais), ao passo que o modelo que testei (S de 3,8 litros) é menos de 10 000 libras (32 800 reais) mais caro. Isso pode ser muito para 400 cm3 extras, mas, tendo experimentado ambos, posso dizer que vale cada centavo. O modelo básico pode passar a sensação de ser um pouquinho lento. O S, nunca.

Mas, analisando tudo, é apenas outro conversível de dois lugares. E, se isso é tudo que você quer, a Mercedes e a BMW podem lhe vender um modelo igualmente bom, a um preço bem menor. Agora, infelizmente, tenho de voltar à África do Sul, porque acabei de ouvir que o James May está quase completando nossa corrida de três voltas.

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