Guia de Usados: Mercedes-Benz SLK
Como conversível, cupê ou esportivo, ele sempre está pronto para encarar a cidade ou estrada
Por Felipe Bitu 24 nov 2013, 20h13 • Atualizado em 20 mar 2024, 15h40
usado
Bonito e veloz, o roadster SLK povoa os sonhos de quem pode e de quem não pode desembolsar mais de 200 000 reais por um esportivo de dois lugares. O que poucos sabem é que a cultuada primeira geração já pode ser adquirida por uma fração desse valor, mantendo o prestígio que cerca um Mercedes-Benz. Para que o sonho não se torne pesadelo, é preciso tomar cuidados: por ser um automóvel de uso mais restrito, boa parte dos carros à venda é utilizada só para o lazer, possuindo histórico de revisões e manutenção em dia. A falta da chave reserva e do manual do proprietário não condenam, mas são indícios comuns de unidades que tiveram sua manutenção negligenciada.
Não caia na tentação de adquirir um SLK com muitos detalhes a serem reparados, pois suas peças são caras e raramente encontradas em pronta entrega, além de exigir mão de obra própria – o mais comum é apelar para oficinas especializadas na marca. O ideal é levá-lo a uma autorizada ou oficina que tenha o scanner Star, que interage com a eletrônica do SLK. Por cerca de 150 reais se obtém um relatório com datas das últimas cinco revisões, a partir do qual é possível identificar defeitos ou mesmo uma eventual adulteração na quilometragem original.
O SLK chegou ao Brasil em 1996, como modelo 1997. Além da capota de teto rígido retrátil (que o transforma num conversível ou num cupê), agradava pelo motor de 2,3 litros com compressor: seus 193 cv eram capazes de levá-lo a 231 km/h, com acelerações de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos. O câmbio manual deixou de ser oferecido na linha 1998 e o carro ganhou um retoque em 2000: para-choque com spoiler integrado, grade do radiador pintada e novas lanternas. No interior, a fibra de carbono deu lugar para madeira ou alumínio. Controle de estabilidade passou a ser de série e veio a opção do V6 3.2 de 218 cv.
Para Rodrigo Maluhy, mecânico especializado em Mercedes, ambas as versões oferecem boa diversão: “O SLK 230 manual anda bem, mas a transmissão automática tira agilidade. Para quem não quer trocar sempre as marchas, o SLK 320 é mais indicado, apesar da manutenção mais cara”.
FUJA DA ROUBADA
Como o mecanismo eletro-hidráulico da capota é muito complexo, acione o sistema em um local plano no mínimo três vezes, observando se ela não apresenta ruídos anormais. o fluido hidráulico deve apresentar coloração verde e seu reservatório deve estar translúcido, sem indício de vazamento.
NÓS DISSEMOS Fevereiro de 2001
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“Basta sentar ao volante, olhar para a frente e perceber que o SLK merece a denominação roadster (…). O banco fica recuado – e bota recuado nisso. (…) Estar sentado quase em cima do eixo traseiro é uma característica básica da categoria. Trata-se de uma configuração próxima à dos antigos carros de corrida, com o motorzão ocupando quase todo o espaço disponível. (…) A inspiração nos velhos ‘charutinhos’, idolatrada pelos puristas, não permite desperdício de espaço com porta-malas ou com passageiros no banco de trás.”
PREÇO DOS USADOS (EM MÉDIA)
SLK 230 2000: 70 611
2001: 76 586
2002: 85 600
2003: 97 253
2004: 116 300
SLK 320
2000: –
2001: 69 667
2002: 91 689
2003: 96 564
2004: 107 163
PREÇO DAS PEÇAS
Para-choque dianteiro Original: 5805
Paralelo: 3200
Farol completo (cada um) Original: 6200
Paralelo: 1700
Disco de freio (par) Original: 940
Paralelo: 890
Retrovisor (cada um) Original: Indisponível
Paralelo: 650
Pastilhas de freio (dianteiras) Original: 570
Paralelo: 390
Embreagem Original: 5700
Paralelo: 2300
PENSE TAMBÉM EM UM… Audi TT Roadster
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Ele não tem a versatilidade do teto rígido retrátil, mas reúne atrativos bem peculiares: maior potência (são 225 cv), tração integral e uma beleza exótica, realçada pelo acabamento interno primoroso, com diversos detalhes de alumínio. Baseado na plataforma PQ-34 (a mesma do Golf de quarta geração), ele cativou uma legião de admiradores que querem apenas curtir um conversível, sem jamais levá-lo ao limite. Na hora de comprar, cuidado especial: com manutenção e peças caras, os TT só aparecem em condições muito boas ou muito ruins. Vale a pena pagar mais por um carro com procedência e histórico de bons cuidados.
ONDE O BICHO PEGA
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Acabamento: Revestimento de painel, tampa do porta-luvas e console sofrem com o calor brasileiro: descascam e trincam mesmo nos SLK guardados em garagens cobertas. O conjunto completo não sai por menos de 10 000 reais, mas no exterior cada peça custa 80 euros na autorizada.
Faróis: Verifique se os lavadores dos faróis funcionam. Frágeis e delicados, são facilmente avariados em pequenas colisões. Custam 2 300 reais nas concessionárias.
Aquecimento dos bancos: Problema fácil de ser resolvido. Geralmente ocorre pela queima do filamento condutor sob o revestimento do assento. Se ele estiver intacto, o problema está no módulo eletrônico, e o conserto fica mais caro: de 600 a 1 000 reais.
Câmbio: Nos SLK manuais, verifique o estado das buchas: quando gastas, impossibilitam a correta regulagem do trambulador, dificultando a troca de marchas. Uma revisão no sistema custa em torno de 300 reais.
Troca de fluido: As versões automáticas usam a transmissão eletrônica 722.6, que requer a troca do fluido de especificação 236.10 (ou superior) a cada 60 000 km. Nunca use o fluido ATF comum: o prejuízo pode ser a troca do câmbio, ao custo de 20 000 reais.
A VOZ DO DONO
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“É um carro para o lazer, mas pode ser usado diariamente, graças à capota retrátil que o transforma em um cupê. Há sobra de potência em qualquer situação: a resposta do acelerador é imediata, permitindo andar rápido em baixas rotações, em silêncio. Só me queixo do porta-malas: quase não sobra espaço com a capota recolhida.”
Marcos Antonio De Marchi, 57 anos, engenheiro, São Paulo (SP)
O QUE EU ADORO
“Muito agradável, desempenho para ninguém botar defeito e ótimo consumo, que não compromete a autonomia. Confiável, ele é um clássico que não dá manutenção.”
Heitor Pacheco, 65 anos, industrial, Caxias do Sul (RS)
O QUE EU ODEIO
“O estepe é bem mais estreito que a roda original: se o pneu furar numa viagem, ele vai ocupar todo o porta-malas e você terá que abandonar suas malas no meio da estrada.”
Marcelo Yamada, 49 anos, fotógrafo, Rio de Janeiro (RJ)
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