BYD Tan e Han andam como esportivos e serão vendidos com painéis solares
BYD estreia em fevereiro com sedã e SUV elétricos, e quer transformar a casa do cliente em usina solar com painéis e até bateria para recarregar seus carros
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Atualizado em 29 dez 2022, 11h08 - Publicado em 19 nov 2021, 16h15
Sabe aquela sensação de que os carros estão se transformando em smartphones com rodas? Não está totalmente errada.
Além de ser uma das maiores fabricantes de baterias do mundo, a chinesa BYD (sigla para Build Your Dreams, ou “construa seus sonhos”) também fabrica componentes eletrônicos, controladores elétricos, telas de lcd com as mais variadas finalidades e domina a tecnologia de motores elétricos síncronos. Na prática, é tudo que uma empresa precisa para fazer um bom carro elétrico hoje.
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Prestes de completar 20 anos fabricando veículos elétricos (de empilhadeiras, trens e caminhões a ônibus, sempre elétricos), a BYD acerta os detalhes finais para entrar no mercado de carros elétricos no Brasil, ao mesmo tempo que inicia sua expansão global baseada em uma nova família de automóveis elétricos. E promete algumas inovações no segmento.
Por exemplo, está nos planos da BYD vender nas concessionárias pacotes com carregador, painéis fotovoltaicos e baterias acumuladoras (para guardar a energia a ser usada à noite) aos seus clientes. É uma solução para não se preocupar nem com o preço da gasolina nem com o preço da energia elétrica para a recarga. A BYD inclusive tem fábrica de painéis solares em Campinas (SP).
Também por ser uma das grandes fabricantes de baterias recarregáveis do mundo, a BYD diz estar planejando oferecer maior prazo de garantia para os seus carros – a média é oito anos.
Identidade chinesa
QUATRO RODAS testou, com exclusividade, os primeiros carros de passeio que a BYD venderá no varejo, afinal, ela já teve carros destinados a empresas. O BYD Tan, um SUV elétrico de sete lugares, chega entre janeiro e fevereiro. Para maio está previsto o lançamento do sedã elétrico Han, que havia acabado de desembarcar no Brasil para iniciar seu processo de homologação quando tivemos acesso a eles.
Para os dois carros, a promessa é ter preços entre R$ 400.000 e R$ 500.000, o que coloca até carros de luxo com motor a combustão e equivalentes em porte e potência em situação desconfortável. Mesmo elétricos, os BYD tendem a ser mais baratos.
Os dois carros pertencem à série Dinasty, com carros bastante refinados, com design interessante e pacote de equipamentos que impressiona. Para o final de 2022 está previsto o lançamento de dois entes de porte menor e híbridos: o SUV médio Son e o sedã Qin (lê-se tim), com preços na casa dos R$ 200.000.
Cada carro tem o nome de uma dinastia de imperadores chineses, em um raro exemplo de branding original e nada ocidentalizado em uma marca chinesa. Inclusive, os carros que serão vendidos no Brasil terão os ideogramas de cada dinastia na dianteira, nas rodas e no volante, em vez do logotipo da BYD.
Quem assina essa identidade de design é Wolfgang Egger. Antes de se tornar chefe de design da BYD (cargo que ocupa desde 2018), ele criou carros como os Seat Cordoba e Ibiza e o Alfa Romeo 8C Competizione, e também comandou o design da Audi e da Lamborghini.
Como é o BYD Tan?
Por ter grade dianteira convencional para, basicamente, arrefecer a condensadora do ar-condicionado, o BYD Tan nem parece ser elétrico. Passaria fácil por SUV de sete lugares normal, quase uma versão menos rebuscada do Lexus RX. Mas a verdade é que ele poderá estrear no Brasil com outra frente, com estilo alinhado ao do Han, com uma barra prateada interligando os faróis.
Na lateral do SUV, o vidro que cobre toda a coluna C lembra o Toyota SW4 e as rodas aro 22 não destoam do tamanho das caixas de roda. Por sinal, encobrem os grandes freios Brembo, necessários pelo porte e peso. O limpador traseiro escondido no aerofólio revela preocupação com detalhes, mas a traseira chama atenção mesmo é pelas lanternas integradas, que parecem as mesmas dos Dodge Durango e Charger.
A cabine surpreende pelo design e pelas superfícies de toque macio com costuras, nas portas e no painel, que também têm partes em Alcantara e outras retroiluminadas pelas luzes ambiente configuráveis. A qualidade dos acabamentos não se compara com outros carros chineses que vimos no Brasil.
No console, um bom porta-objetos sob as saídas de ar centrais, botões de acesso rápido às funções do carro ao redor da alavanca seletora de marcha, um carregador sem fio para smartphones e o apoio de braços com um grande compartimento dentro.
Fabricante de telas, a BYD colocou o que tem de melhor em seus carros. A qualidade do quadro de instrumentos digital salta aos olhos, tanto pela definição quanto pelo contraste e pela profundidade da cor preta.
A central multimídia parece saída de um bom notebook, tanto pelas dimensões (são 15,6 polegadas) quanto pela qualidade da imagem. Contudo, em vez de se fechar, a tela rotaciona em 90° para uma exibição vertical. O movimento é automático, acionado por botões na tela e no volante. Ao desligar o carro, ela volta à horizontal. A intenção é permitir que os passageiros possam visualizar as informações como bem quiserem, inclusive dividindo a tela entre os apps disponíveis.
A interface da central é rápida e intuitiva, com direito a um menu com as principais funções ao arrastar o menu superior para baixo. Contudo, a integração da interface com Android Auto e Apple CarPlay ainda está em desenvolvimento. A BYD também prepara um app para comandar o carro remotamente – na China, é possível acionar o assistente de baliza automática pelo celular, de fora do carro.
Há mais equipamentos de carros de luxo, como o ajuste elétrico para a direção, câmeras de visão 360° de alta resolução, piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa (que exibe alertas na base do volante), teto solar panorâmico, porta-malas com abertura elétrica e um potente sistema de som Dirac – mesma fornecedora dos Rolls-Royce e Bentley.
Como nos Tesla, há câmeras para gravar o trânsito e a cabine integrados ao carro (dá até para tirar fotos com elas), e um cartão NFC que pode substituir a chave presencial. Os bancos dianteiros abraçam os ocupantes, têm ajustes elétricos, ventilação e aquecimento, mas o material sintético da forração poderia ter toque melhor.
O espaço na segunda fila é bom e a bateria no assoalho não compromete o conforto para as pernas. A seção direita rebate para facilitar o acesso à terceira fileira e também pode deslizar para aumentar o espaço por lá (que não sobra, mas também não é dos piores). Ou seja, é ótimo para levar crianças e tolerável para adultos apenas em viagens curtas.
Como é o BYD Han?
a barra prateada (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O BYD Han tem muito em comum com o SUV, mas, em vez de ser um carro familiar, está mais voltado ao público executivo. Tanto pela carroceria com linhas limpas e maçanetas retráteis quanto pelo porte (são quase 5 m de comprimento), ele se assemelha ao Tesla Model S. Em vez de grade ou de um para-choque sem abertura, tem uma barra prateada com barra de leds por baixo que integram os faróis full-led estreitinhos, com leds azuis que acendem junto com as DRL.
A traseira é de um sedã clássico, com lanternas de led interligadas e arestas bem definidas no para-choque. Não há cromados, mas há detalhes prateados na base das portas e na estrutura dos retrovisores, e a moldura dos vidros laterais é toda de alumínio escovado.
Se o para-brisa parece um pouco roxo nas fotos porque é polarizado, como no Jaguar e no Land Rover. Como no Tan, os vidros laterais dianteiros são laminados, o que melhora a segurança e o isolamento acústico.
O carro testado havia acabado de chegar da China para o processo de homologação e definição de pacotes, então releve o couro vermelho dos bancos e escritos em mandarim na central multimídia (também giratória). O painel não é exatamente igual ao do Tan, pois tem sua própria faixa central e saídas de ar laterais.
O melhor lugar para ocupar no BYD Han, porém, é nos bancos traseiros, mais especificamente do direito. Há ajustes elétricos para os encostos dos dois lados, mas só no direito é possível afastar o banco da frente e liberar espaço para as pernas, tanto por botões quanto por uma tela sensível ao toque instalada no apoio de braço retrátil.
Essa tela comanda tudo: cor da iluminação interna, abertura do teto solar, as duas zonas de temperatura traseiras, o aquecimento e a ventilação dos bancos de trás e até a música ou o tipo de mídia em reprodução. Só faltam persianas elétricas para poder ser comparado aos grandes sedãs Lexus, Genesis ou Mercedes.
Elétricos a preços de V6
Os BYD Han e Tan têm mecânica semelhante. Ambos se movem por dois motores elétricos, um em cada eixo. O que muda é a potência e o tamanho das baterias de cada carro.
No SUV, o motor dianteiro tem 245 cv e o traseiro, 272 cv. Combinados, entregam 517 cv e 69,3 kgfm. A potência maior na traseira deixa a tocada mais interessante: ao afundar o pé no acelerador em uma saída de curva, o SUV ensaia uma leve escapada e aponta na reta como só os bons carros conseguem fazer.
Com seus 2.455 kg, inclina pouco nas curvas graças ao peso das baterias concentrado no assoalho. A direção é rápida e fica bem pesada em alta velocidade para garantir a estabilidade mesmo quando alcança (rápido, diga-se) a máxima de 180 km/h. No nosso teste, foi de 0 a 100 km/h em 4,9 s.
De acordo com a BYD, a bateria Blade (veja na pág. 27) de 86,4 kWh garante autonomia de 505 km em ciclo NEDC, mas divulgam 400 km em ciclo WLTP, o padrão europeu. Bom número para um SUV elétrico que custará mais de R$ 400.000. O Han tem bateria pouco menor, de 76,9 kWh, mas com autonomia NEDC de 550 km – não foi aferido em WLTP.
O BYD Han é quase 300 kg mais leve (tem 2.170 kg), o que explica a melhor autonomia e o desempenho (cravou 0 a 100 km/h em 4,3 s em nossa pista). Isso, mesmo sendo mais fraco: o motor dianteiro tem 222 cv e o traseiro 272 cv, somando 494 cv e os mesmos 69,4 kgfm.
Apesar de ser rápido, de fazer os passageiros grudarem no banco nas acelerações em modo Sport, o Han tem rodar mais confortável, fazendo jus à sua proposta. A carroceria inclina mais nas curvas, mas também tem mais aderência.
Os freios Brembo são importantes, pois ambos os carros não têm frenagem regenerativa forte para dispensar o uso do pedal de freio: mesmo no modo de regeneração da energia máxima, demora para parar. Também não têm amortecedores ajustáveis ou molas pneumáticas.
Se elétricos de luxo (Porsche Taycan, Audi e-tron e Mercedes EQC) têm preços ao redor dos R$ 600.000, estes BYD serão mais baratos até do que carros equivalentes a combustão, como os Audi Q7 (R$ 533.990) e A7 Sportback Performance (R$ 621.990), ambos com V6 3.0 híbrido leve de 340 cv.
Porém, o objetivo da BYD é conquistar gente de fora das marcas de luxo e criar um ecossistema elétrico e sustentável na vida do cliente. Proposta até modesta para quem tem carros tão promissores.
Teste – BYD TanAceleração |
Ficha Técnica – BYD TanMotores: dois, elétricos síncronos permanentes, 245 cv e 33,6 kgfm (diant.) e 272 cv e 35,7 kgfm (tras.) |
Teste – BYD HanAceleração |
Ficha Técnica – BYD HanMotores: dois, elétricos síncronos permanentes, 222 cv e 33,6 kgfm (diant.) e 272 cv e 35,7 kgfm (tras.) |
As baterias que até a Tesla quer comprar
Novos carros da BYD já usam as baterias Blade, criadas pela própria empresa com vantagens por serem mais baratas, seguras e eficientes – e até já despertaram o interesse da Tesla
Como grande parte das empresas chinesas, a BYD é jovem. Foi fundada em 1995 pelo químico e pesquisador Wang Chuanfu, então com 29 anos, e seu primo para fabricar baterias recarregáveis para celulares. Deu tão certo que hoje é uma das maiores fabricantes de baterias do mundo e detém centenas de patentes ligadas a baterias químicas, telas de LCD e a motores elétricos síncronos.
Quem vem dando o que falar ultimamente são as baterias Blade. Elas são de fosfato de ferro-lítio (LFP), tipo mais barato por dispensar o uso de níquel e cobalto (metais raros e, consequentemente, caros), mas revolucionam por serem mais seguras e por permitir maior densidade de energia a um custo mais baixo na comparação com suas semelhantes.
A grande sacada é que cada célula é, literalmente, uma lâmina: tem 90,5 cm de comprimento, 11,8 cm de altura e 1,35 cm de largura, tendo também função estrutural. Dessa forma, podem ser dispostas transversalmente para formar a bateria, dispensando o uso de módulos. Isso permite a instalação de até 50% mais células no mesmo espaço a um custo 35% menor.
Também são mais seguras: se perfuradas por um prego, não passam dos 60 oC, enquanto as baterias automotivas de íons de lítio chegam aos 500 oC e provocam incêndio se submetidas ao mesmo dano.
De acordo com a BYD, as baterias Blade suportam 3.000 ciclos de recarga, o que seria suficiente para um carro rodar mais de 1 milhão de quilômetros. Elas serão o padrão nos automóveis da BYD e já na virada do ano serão adotadas no furgão e-T3.
Quem também está de olho nas baterias Blade é a Tesla, que passará a comprá-las da BYD a partir de 2022. Supostamente, serão destinadas ao seu novo carro de entrada a ser fabricado na China.
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