Citroën SM tinha motor Maserati e foi o último sem influência da Peugeot

A França sempre teve posição de destaque na indústria. Terra de marcas como Bugatti, Delage, Delahaye e Facel, o país passou por um período de perda de relevância na primeira metade do século 20. Esse prestígio só seria resgatado quando a Citroën apresentou o cupê grã-turismo SM (Sport Maserati) no Salão de Genebra, em 1970.

Apesar da produção em larga escala, a Citroën era famosa pela ousadia, como o Traction Avant (1934) e o DS (1955). Revolucionário, foi o sedã familiar DS que introduziu o conceito da suspensão hidropneumática, mas que nunca teve um motor a sua altura.

De olho no status conferido pelo apelo esportivo, o presidente Pierre Bercot decidiu bancar um cupê de alto desempenho, possível apenas graças à aquisição da Maserati – que também teve seu SM.

Responsável técnico da marca italiana desde 1953, o engenheiro Giulio Alfieri havia recebido do presidente a missão de projetar um novo V6 de até 2,8 litros, limite tributário na França. Ele seria construído todo de alumínio, com câmaras de combustão hemisféricas e duplo comando de válvulas nos cabeçotes.

Até o design exótico do GT de duas portas e quatro lugares teve tratamento especial: houve um cuidado único com a aerodinâmica, como os seis pares de faróis carenados e a traseira de corte abrupto, chamada kammback. Era impossível permanecer indiferente ao seu visual futurista, destinado a seduzir um seleto e endinheirado público.

O desempenho era garantido pelo V6 Maserati de 2,7 litros, com três carburadores duplos Weber e 170 cv, transmitidos às rodas dianteiras por um câmbio manual de cinco marchas. Com 1 460 kg, levava só 8,5 segundos para ir de 0 a 96 km/h e atingir 225 km/h, independentemente da condição da estrada.

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Mérito da suspensão hidropneumática autonivelante, evolução da usada no DS. Ela era coordenada por um sistema hidráulico de alta pressão responsável também pelo acionamento dos freios (a disco nas quatro rodas) e pela rápida direção hidráulica progressiva Diravi, com apenas duas voltas. A qualidade de rodagem era única, inigualada pelos rivais.

O SM competia na Europa com Jaguar XJ6, Mercedes e BMW 3.0 CS. Nos EUA, custava mais que o Cadillac Eldorado, mas oferecia câmbio automático de três marchas e um novoV6 3.0 de 188 cv. A dianteira passava a ostentar em 1971 quatro faróis, como este exemplar das fotos, que pertence ao acervo da Guedala Veículos Especiais, de São Paulo.

Entre os ilustres proprietários de um SM, já estiveram o craque Johan Cruyff, o ator Lee Majors e até o líder soviético Leonid Brezhnev. Mas o sucesso foi efêmero. A imagem do SM foi arranhada pelo alto custo de manutenção e pela pouca confiabilidade do motor. A pá de cal foi a crise energética de 1973, que minou o interesse do público por carros beberrões.

tolada em dívidas, a Citroën acabou adquirida pela Peugeot em 1974. A nova diretoria decretou o fim do SM, que somou 12.920 unidades produzidas até 1975. Seus avanços tecnológicos chegaram a ser usados nos modelos CX, XM e C6, mas nenhum deles foi tão ousado ao ponto de ser apelidado pelos franceses de “Sa Majesté”.

PRIMO ITALIANO

O Maserati Quattroporte II, de 1974, era de fato uma versão quatro portas do Citroën SM, com design de Marcello Gandini, por meio do estúdio Bertone. Rejeitado pelos puristas da marca, a produção desse Maserati de tração dianteira se resumiu a apenas 13 unidades.