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Toyota Hilux GR-S 2023 tem amortecedores de competição e corre como baja

Além do incremento de potência e torque que veio em 2022, Hilux esportiva está mais larga e traz reforços para encarar off-road de qualidade

Por Eduardo Passos, de San Juan (Argentina)
3 abr 2023, 04h00

O tempo passa, as coisas mudam e o segmento das picapes médias não escaparia dessa máxima. Antes destinadas praticamente ao trabalho, as caminhonetes vendidas no Brasil ganham funções cada vez mais distintas: em breve haverá uma nova Ram com foco urbano, de carroceria monobloco, por exemplo. Picapes esportivas não faltam também.

A principal delas — e única que apresenta real ganho de performance frente a outras versões — é a Toyota Hilux GR-Sport, que chega a sua quarta reestilização custando R$ 367.390 e com mudanças importantes.

Aproveitando o aumento de aproximadamente 10% na potência e torque do 2.8 turbodiesel que veio no ano passado, o modelo feito na Argentina estreia na linha 2023 com alterações mecânicas que adequam-na ainda mais à pilotagem agressiva, com desenvolvimento inédito para os sul-americanos.

Nova grade favorece o arrefecimento do motor 2.8 turbodiesel
Nova grade favorece o arrefecimento do motor 2.8 turbodiesel (Divulgação/Toyota)

Por fora, é fácil notar que essa Hilux é diferente, principalmente pela grade frontal que traz o Toyota por extenso e, em relação ao ano passado, foi levemente redesenhada para aumentar a seção vazada e, dessa forma, melhorar o arrefecimento do motor 2.8 turbodiesel com turbo de geometria variável.

É preocupação semelhante à dada ao para-choque, que está notavelmente mais musculoso e agora tem passagens de ar que amenizam a turbulência das caixas de roda. Não é à toa: a principal novidade da Hilux GR-Sport 2023 é o alargamento das bitolas, que melhorou a estabilidade tão criticada em seu comportamento dinâmico.

toyota hilux gr-sport 2023
Alargamento das bitolas é bem visível no eixo traseiro (Divulgação/Toyota)

Os para-lamas bem salientes reforçam a postura agressiva da picape, que dessa vez perdeu os adesivos que fechavam uma combinação em preto, branco e vermelho. Essas cores, porém, seguem disponíveis como pintura da carroceria.

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Mecânica bem trabalhada

Desde a linha 2021, a Hilux GR-Sport traz o mesmo motor 2.8 turbodiesel da maioria da linha de passageiros. No ano passado, o turbo ganhou geometria variável e um novo mapa foi configurado junto à ECU, de modo que a esportiva esbanja 224 cv e 55 kgfm — contra 204 cv e 50,9 kgfm de modelos convencionais.

Picape se sai notavelmente bem em estradas de terra e cascalho
Picape se sai notavelmente bem em estradas de terra e cascalho a velocidades elevadas (Divulgação/Toyota)

Esses 10% de incremento são perceptíveis, claro, mas a Hilux já era um veículo que não pecava nesse aspecto. Dessa forma, o que mais chama atenção de cara na condução da GR-Sport são detalhes como a direção notavelmente mais firme e o papel dos amortecedores monotubo, de maior diâmetro (montados, inclusive, na lateral do chassi), que têm menos rebote e se comportam de maneira mais progressiva em relação aos bitubo, mais comuns.

Aerofólio, afirma a Toyota, reduz significativamente a turbulência na região da caçamba
Aerofólio, afirma a Toyota, reduz significativamente a turbulência na região da caçamba (Divulgação/Toyota)

A calibração da suspensão foi feita especificamente por equipes no Brasil e da Argentina, que levaram em conta os tipos de terreno off-road nos quais seus clientes mais costumam andar com a Hilux.

Chega a ser engraçado notar que, em uma pista de concreto a 110 km/h, há mais desconforto toda vez que as rodas passam por uma saliência entre as placas do que ao andarmos por uma estrada de pedras, em velocidade na casa dos 80 km/h. “Eles funcionam melhor em frequências mais baixas”, explica o engenheiro argentino que nos acompanhou durante viagem no interior do país vizinho.

De tão focada no off-road, GR-Sport pode ser um pouco incômoda fora dele, mas corrige vícios de outras Hilux
De tão focada no off-road, GR-Sport pode ser um pouco incômoda fora dele, mas corrige vícios de outras Hilux (Divulgação/Toyota)

Ele também explica a racionalidade por trás da aposta no motor 2.8, em lugar ao antigo V6 a gasolina que equipava a GR-Sport até 2020. “Ele tinha um pouquinho mais de potência (234 cv) e muito menos torque (38,3 kgfm). Na prática, o motor diesel é mais agradável e ainda consome menos”. Segundo dados de fábrica, a nova Hilux GR-Sport faz 11,1 km/l na estrada e 9,8 km/l na cidade, com autonomia de aproximados 784 km.

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Amortecedores agora ficam do lado de fora das longarinas
Amortecedores agora ficam do lado de fora das longarinas (Eduardo Passos/Quatro Rodas)

Com essa upgrade de potência e torque, a Toyota julgou prudente acrescentar freios a discos no eixo traseiro da picape, deixando o comportamento do pedal mais bem mais arisco se comparado às versões convencionais.

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Isso, somado ao alargamento do eixo em 15,5 cm, transformou bastante a experiência de quem vai atrás e, agora, experimenta bem menos rolagem do que antes. Na dianteira o alargamento foi de 14 cm mas não se faz tão notável devido à já boa atuação da suspensão em duplo A, com geometria exclusiva da GR-Sport.

Capacidade de carga é de exatos 1.000 kg
Capacidade de carga é de exatos 1.000 kg (Divulgação/Toyota)

Interior bom (e só)

Entre os vários níveis de esportividade da divisão Gazoo Racing, a Hilux ocupa um meio-termo entre os esquecíveis Corolla e Corolla Cross GR-Sport e os impressionantes GR Yaris e GR Corolla. Como visto, há melhorias mecânicas sensíveis e, em termos de interior, as melhorias são equivalentes.

Painel da Toyota Hilux GR-Sport
Painel da Toyota Hilux GR-Sport (Divulgação/Toyota)

A decoração é toda em vermelho e preto, com destaque para os bancos que, elegantemente, variam entre o couro e o suede; uma ponte entre luxo e esportividade. Os pedais de alumínio ajuda a compor a cena, tal como a plaqueta de identificação da unidade da picape. Também há fibra de carbono falsa que, entretanto, não é bela como os luxos “verídicos”.

Bancos mesclam couro e suede
Bancos mesclam couro e suede (Divulgação/Toyota)

Em termos de tecnologia, a picape acaba ficando abaixo do ideal para um veículo de seu preço — algo que, estranhamente, vem sendo comum às fabricantes japonesas. A central multimídia de 9’’ tem Android Auto e Apple Carplay sem fio e, ao mesmo tempo que é prática, não impressiona em nenhum aspecto.

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Quadro de instrumentos é estiloso, mas já carece de frescor
Quadro de instrumentos é estiloso, mas já carece de frescor (Divulgação/Toyota)

A oferta do controle de cruzeiro adaptativo (ACC) é sempre útil para os donos de caminhonete, comuns percorredores de grande distância, e se faz presente aqui. Também há sistema que mitiga danos em colisões frontais e que alerta saídas inconscientes da faixa de rodagem. Por outro lado, o quadro de instrumentos já apresentava sinais do tempo, ainda que a Toyota tenha sido criativa nos grafismos que o compõem.

Veredicto

Sinônimo de robustez e durabilidade, a Toyota Hilux não é líder do segmento das picapes médias à toa. Sua versão esportiva custa cerca de R$ 30.000 a mais do que a Conquest, que vem logo abaixo.

Por esse preço, tem-se incrementos mecânicos significativos, que realmente preparam-na para o fora-de-estrada; ao mesmo tempo, melhorias internas não são tão grandes, mas contribuem um pouco para que esses 10% a mais no valor façam sentido para quem realmente quer emoção.

Toyota Hilux GR-Sport: custa R$ 367.390 e chega em abril de 2023
Toyota Hilux GR-Sport: custa R$ 367.390 e chega em abril de 2023 (Divulgação/Toyota)

Ficha técnica da Toyota Hilux GR-Sport 2023

Motor: 2.755 cm³, 16V, 224 cv a 3.000 rpm, 55,0 kgfm a 2.800 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Suspensão: indep., braços sobrepostos (dianteira), eixo rígido (traseira)
Freios: discos ventilados (dianteira), discos sólidos (traseira) pneus: 265/65 R17
Dimensões: compr., 532 cm; largura, 202 cm; altura, 183 cm; entre-eixos, 308,5 cm; peso, 2.136 kg
Preço: R$ 367.390

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