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Teste: Mitsubishi L200 Triton Sport, picape com muito orgulho

Toda nova, quinta geração da Mitsubishi L200 não faz questão de ter trejeitos de sedã médio

Por Henrique Rodriguez SEGUIR SEGUINDO
Atualizado em 15 mar 2017, 14h37 - Publicado em 21 nov 2016, 15h16

mitsubishi-l200-triton-sport-2017-9 — Grade cromada de série, mas há as opcionais cinza ou preta (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Puristas estão por toda parte. Sabem que evolução é necessária, mas não aceitam ver montadoras esportivas criando SUVs, manga no sushi e tampouco iPhone sem entrada para fones de ouvido. Entre os picapeiros, eles são aqueles que não querem ver seus utilitários brutos se transformando em meros sedãs de luxo com caçamba, motor diesel e tração 4×4.

A nova geração da Mitsubishi L200 parece ser dedicada a estes puristas. As linhas até parecem as de um modelo indiano, mas esta quinta geração da L200 foi criada na Tailândia e é fabricada no Brasil (65% dos componentes são nacionais).

mitsubishi-l200-triton-sport-2017-8 — Caçamba ainda tem caimento, ainda que mais discreto do que antes (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Os grandes faróis casam com a grade, mas se você não gostar dela cromada, poderá trocar por uma mais discreta, cinza (que imita fibra de carbono) ou preta, na concessionária.

As dimensões são próximas da anterior, que continuará à venda abaixo dela. Com 5,28 metros, é 17 cm mais longa, mas mantém o entre-eixos de 3 metros (1 cm maior que o da Fiat Toro) e cresceu apenas 1 cm em largura e altura, totalizando 1,81 metro e 1,79 metro, respectivamente.

mitsubishi-l200-triton-sport-2017-3 — Botão de partida é na esquerda, como nos Porsche (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

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A prova de que o chassi é novo está na rigidez 7% maior e no peso 350 kg menor, totalizando 1.950 kg – é a picape mais leve do segmento, com vantagem de 92 kg a menos que a S10 LTZ. O novo motor influencia nessa redução e se dá bem. É um 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,8 mkgf de torque máximo a 2.500 rpm, no lugar do antigo 3.2 de 180 cv e 38 mkgf.

O câmbio automático de cinco marchas continua em cena na versão HPE, que começa em R$ 164.990. Só a GLS, de R$ 131.990, tem câmbio manual de seis marchas – antes tinha cinco.

mitsubishi-l200-triton-sport-2017-6 — Computador de bordo é algo inédito na L200 (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Por falar em puristas, vale mencionar o botão de partida, à esquerda da direção, como nos Porsche. De tecnologia, comemora-se que, pela primeira vez, a L200 terá computador de bordo. A troca da desajeitada alavanca que aciona a tração 4×4 por um discreto seletor giratório foi uma evolução necessária e acompanha as concorrentes.

mitsubishi-l200-triton-sport-2017-7 — Espaço no banco traseiro é bom para dois ocupantes, mas um possível terceiro tem cinto de três pontos e encosto de cabeça (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

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Mas é no convívio que a quinta geração da picape mostra suas qualidades. O novo motor é mais silencioso, vibra muito menos e trabalha bem com o câmbio automático, que faz trocas suaves e tem reduções rápidas quando mais força é necessária. Porém, lhe falta um pouco de fôlego acima dos 100 km/h.

mitsubishi-l200-triton-sport-2017-2 — Novo motor 2.4 turbodiesel é menor e mais eficiente que o antigo 3.2 (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

O consumo é que poderia ter sido melhor, por ter motor tão recente e moderno. Em nossos testes, fez média de 8,3 km/l em ciclo urbano e 10,5 km/l no rodoviário. Nos mesmos critérios, a S10 2.8 fez 9,2 km/l e 12,7 km/l, respectivamente.

O zero a 100 km/h em 12,5 segundos também não é tão animador quando as rivais cumprem o mesmo na casa dos 10 segundos (como sedãs médios, diga-se).

mitsubishi-l200-triton-sport-2017-10 — L200 é uma das poucas picapes com protetor de caçamba de série (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

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Se a L200 não é rápida, é confortável em estradas de terra cheia de buracos. A picape da Mitsubishi já levava vantagem neste cenário pela robustez, agora também conquista pontos por não maltratar seus passageiros. E se algo der errado o controle de estabilidade conseguirá se sair bem mesmo nestes terrenos com pouca aderência.

O entre-eixos mais curto que o das concorrentes joga a favor em manobras e ao enfrentar obstáculos. Mas se a situação ficar ruim, além de 4×4 com reduzida, é possível acionar o bloqueio do diferencial.

mitsubishi-l200-triton-sport-2017-5 — O seletor de tração giratório é novidade – antes usava alavanca (Pedro Bicudo/Quatro Rodas)

Sem equipamentos muito tecnológicos como o piloto automático adaptativo e assistente de frenagem encontrados nas S10 e Ranger, a Mitsubishi L200 fica mais próxima da Toyota Hilux SRX, versão top que custa R$ 189.970 e tem faróis com leds, câmera de ré, sete airbags, assistente de partida em rampas e bancos elétricos.

Por R$ 174.990, a L200 HPE top testada tem banco elétrico para o motorista e faróis bixenônio. Se olhar bem, são duas picapes médias com as mesmas tendências puristas. E a L200 é mais barata e confortável.

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