Teste: Mitsubishi Eclipse Cross tem motor 1.5 turbo por R$ 149.990

Com 165 cv de potência e opção de tração integral, SUV chegará por enquanto apenas na versão topo de linha, importada do Japão; depois, vira nacional

Dianteira carrega a identidade visual dos modelos mais recentes da marca

Dianteira carrega a identidade visual dos modelos mais recentes da marca (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Minha mãe é daquelas bem atenciosas, que ligam todos os dias para o filho – e, é claro, em alguns momentos inoportunos. E lá estava eu, ajustando o banco do Eclipse Cross antes de encarar 300 km de testes pelas estradas sul-rio-grandenses, quando o meu celular tocou pela quarta vez durante uma breve passagem por Porto Alegre (RS).

Explico: viajei ao Sul do país para conhecer a novidade que chegará em novembro.

– E aí, filho. Qual é mesmo o carro que você vai testar hoje?
– É um lançamento da Mitsubishi, mas ainda não está à venda no Brasil. Procura “Eclipse Cross” no Google e vê se você gosta – disse para minha mãe, que tem o perfil típico da média dos compradores de SUV.
– Nossa, até que é bonitinho. Só que essa traseira é esquisita.
– Um pouco, dona Carol – nessa hora, não contive o riso –, mas garanto que ele é bem mais agradável pessoalmente.

Traseira polêmica lembra o Pontiac Aztec, considerado o carro mais feio já feito

Traseira polêmica lembra o Pontiac Aztec, considerado o carro mais feio já feito (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Confesso que não tinha gostado do SUV pelas fotos. A dianteira era como a de qualquer outro modelo recente da marca. Já a traseira estava mais para Pontiac Aztek, considerado o carro mais feio já feito. Mas quer saber? Ao vivo, após algum tempo, já estava gostando. Mais tarde percebi que outras pessoas tiveram a mesma impressão.

– E ele tem aquele sistema que acelera e freia sozinho? – o controle de cruzeiro adaptativo é o atual sonho de consumo da minha mãe.
– Sim, mãe. Mas você ia gostar mesmo do teto solar panorâmico, que vai até o banco de trás. E tem ar-condicionado bizona, chave presencial, bancos de couro com aquecimento e ajustes elétricos para motorista e sensores dianteiros e traseiros.

Versão topo de linha HPE-S tem faróis de led como item de série

Versão topo de linha HPE-S tem faróis de led como item de série (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Preferi não citar os sete airbags, incluindo a bolsa para o joelho do condutor, alerta de mudança involuntária de faixa, frenagem de emergência, assistente de partida em rampa, sensor de tráfego cruzado e um sistema que previne aceleração involuntária (contra obstáculos móveis e até uma parede, por exemplo).

Minha mãe nem se importa com motor, então não detalhei o 1.5 turbo com 165 cv e 25,5 mkgf, que tem duplo comando de válvulas variável, além dos sistemas de admissão direta e indireta. Ou então falei do câmbio CVT que simula oito marchas e tem borboletas fixadas na coluna de direção, como em alguns esportivos.

Vidro traseiro dividido em duas parte amplia o campo de visão

Vidro traseiro dividido em duas parte amplia o campo de visão (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Esse conjunto precisou de 10 s para chegar aos 100 km/h na nossa pista. Bem mais lento que os 8,8 s do New Tucson, com um 1.6 turbo de 177 cv. Já o Jeep Compass 2.0 turbodiesel de 170 cv demorou 11,4 s. E o novato desapontou no consumo: 8,6 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada, contra os 11,1 km/l e 13,9 km/l, respectivamente, do rival da Hyundai (também movido somente a gasolina).

Mais que o desempenho, impressiona a sensação que o SUV transmite ao volante. Em parte, o bom comportamento se deve à tração integral S-AWD, que tem diferencial central de acoplamento eletromagnético e três modos de atuação: automático, terra e terrenos escorregadios. Em condições normais, a divisão de torque é 50:50. E pode chegar a 0:100.

Modelo testado foi trazido dos EUA com central multimídia diferente do Brasil

Modelo testado foi trazido dos EUA com central multimídia diferente do Brasil (Leo Sposito/Quatro Rodas)

O volante é leve para manobras e ganha peso à medida que a velocidade aumenta. No começo da viagem, principalmente nas retas da rodovia Freeway, a dianteira parecia flutuar. Porém, foi só chegar aos trechos sinuosos de serra para perceber que ela era bem direta. Já o pedal de freio teve respostas lentas – que passa uma sensação meio borrachuda.

A suspensão independente nas quatro rodas (multilink atrás) tem ajuste firme e três barras estabilizadoras, o que ajuda a conter rolagens nas curvas. E isso não comprometeu a capacidade de absorver os buracos.

Eclipse Cross trará uma série de recursos de segurança

Eclipse Cross trará uma série de recursos de segurança (Leo Sposito/Quatro Rodas)

– E a “telinha” é boa, filho?
– Você não vai acreditar, mãe, mas não pude provar. A Mitsubishi trouxe esses carros dos Estados Unidos para testarmos antes do lançamento. Quase tudo é igual ao carro que será vendido aqui, menos a central multimídia e o velocímetro em milhas.

– Mas o que você achou da cabine? O carro parece ser bem luxuoso.
– Na verdade, o interior não é tão luxuoso assim. Boa parte do painel é emborrachado, só que os plásticos prateados têm aspecto simples.

Bancos dianteiros têm bons apoios laterais

Bancos dianteiros têm bons apoios laterais (Leo Sposito/Quatro Rodas)

É uma sensação parecida com a de outras marcas japonesas, como Toyota e Subaru. Inexplicável é o vidro com um toque só para motorista.

Se o Eclipse Cross não surpreende pelo acabamento, não dá para dizer que a Mitsubishi se esqueceu de dar atenção ao interior. A segunda fileira fica sobre trilhos e avança 20 cm para dar espaço às bagagens. Mas não há milagre: o porta-malas tem 473 litros com os bancos para a frente.

Falta espaço para os ombros na segunda fileira

Falta espaço para os ombros na segunda fileira (Leo Sposito/Quatro Rodas)

E o encosto traseiro (que pode ser reclinado em oito ângulos) tem apoios de cabeça e saída superior do cinto de segurança embutidos para aumentar a visibilidade de trás. Pensando nisso, a marca fixou os retrovisores externos nas portas, rebaixou a linha de cintura na tampa do porta-malas e dividiu o vidro traseiro em duas partes.

– Mas, filho, o tamanho é meio parecido com aquele ASX.
– Olha só! Você realmente percebeu, mãe? Sim, eles têm muito em comum e a estrutura é quase igual. Só que o Eclipse Cross teve atualizações.

Porta-malas pequeno é um dos pontos negativos do SUV

Porta-malas pequeno é um dos pontos negativos do SUV (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Desisti de resumir o conceito de plataforma por telefone, porém o novo SUV tem a mesma base do ASX que chegou ao Brasil há sete anos. Mas ainda há uma dose de refinamento, como prova a nota máxima nos testes de colisão da Euro NCAP.

– Você acha que esse carro vai vender bem? Quanto custa?
– Esse é o problema, mãe. Varia de R$ 149.990 a R$ 155.990. A única diferença é a tração integral na mais cara. Ele é importado do Japão e isso acaba jogando o preço para o alto. Só vai virar nacional em 2019.

Sistema de tração S-AWD á a única diferença entre as duas configurações à venda

Sistema de tração S-AWD á a única diferença entre as duas configurações à venda (Leo Sposito/Quatro Rodas)

– E vão fabricar no Brasil?
– A Mitsubishi disse que agora não, mas estuda a possibilidade. E diz que pode trazer versões mais baratas. Pelo menos o SUV tem as revisões a preços fixos, o que dá um pouco mais de racionalidade na escolha.

– Você compraria, filho? – essa é uma das perguntas mais complicadas, já que a decisão de compra envolve muitos fatores pessoais.
– Eu me surpreendi, mãe, principalmente com a sensação ao volante. O problema é que ele está muito caro nessa versão topo de linha HPE-S. Tudo bem que nenhum dos rivais tem o controle de velocidade adaptativo, por exemplo. Mas o Eclipse Cross também é menos espaçoso, apesar de ter o tamanho do Compass.

Rodas de liga leve aro 18 diamantadas vêm de série no Eclipse Cross

Rodas de liga leve aro 18 diamantadas vêm de série no Eclipse Cross (Leo Sposito/Quatro Rodas)

– Eu não teria dúvidas. Prefiro pagar mais por um carro que seja completo – confessou minha mãe.
– Eles esperam que 300 pessoas pensem assim todos os meses. Só que não é tão fácil justificar os preços, que colocam o SUV para disputar até com modelos da própria marca.

Em tese, o novato deveria ficar entre o ASX e o Outlander, só que acaba brigando até com as versões 2.0 16V do modelo maior (na versão Comfort, intermediária, ele custa R$ 153.990). Antes de me despedir e devolver as chaves para voltar a São Paulo (SP), cheguei à conclusão de que o produto é realmente bom. Só que ainda falta uma versão de entrada no Brasil.

VEREDICTO

É bem equipado e ótimo ao volante. Mas falta espaço interno, capacidade no porta-malas e versões de entrada para baixar o preço.

Teste (com gasolina) – Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S S-AWD

  • Aceleração de 0 a 100 km/h: 10 s
  • Aceleração de 0 a 1.000 m: 31,7 s – 165,4 km/h
  • Retomada de 40 a 80 km/h: 4,1 s (em D)
  • Retomada de 60 a 100 km/h: 5,4 s (em D)
  • Retomada de 80 a 120 km/h: 7 s (em D)
  • Frenagens de 60/80/120 km/h a 0: 14,8/26,9/63,2 m
  • Consumo urbano: 8,6 km/l
  • Consumo rodoviário: 11,4 km/l

Ficha técnica

  • Preço: R$ 155.990
  • Motor: gas., diant., transv., 4 cil. em linha, DOHC, 16V, 1.499 cm3, 75 x 84,8 mm, inj. direta, turbo, 163 cv a 5.500 rpm, 25,5 mkgf 2.000 rpm
  • Câmbio: CVT, tração integral
  • Suspensão: McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
  • Freios:  discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira)
  • Direção: elétrica, 10,6 m (diâmetro de giro)
  • Rodas e pneus: liga leve, 225/55 R18
  • Dimensões: comprimento, 440,5 cm; largura, 180,5 cm; altura, 168,5 cm; entre-eixos, 267 cm; alt. livre do solo 20,2 cm, peso, 1.425 kg; porta-malas, 473 l (banco avançado)
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