Novo Mercedes Classe S é tudo que todo sedã gostaria de ser

Sendo um segmento em que a tradição ainda pesa, o maior dos Mercedes tem sido capaz de manter sua posição como líder indiscutível desde a primeira geração a adotar o nome Classe S, introduzida em 1972 (W116).

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Apesar do design e da plataforma totalmente novos, as proporções dessa geração (W223) foram mantidas, com ligeiras variações nas dimensões. Referindo-se à variante “curta” (termo no mínimo curioso ao ainda se tratar de um carro com mais de 5 metros de comprimento), historicamente preferida na Europa, há mais 5,4 cm de comprimento (5,18 m), mais 5,5 cm de largura (na versão com os novos puxadores embutidos nas portas apenas 2,2 cm adicionais), mais 1 cm de altura e 7 cm entre eixos.

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A primeira impressão a bordo do novo S, em movimento, foi em manobras no estreito estacionamento do aeroporto de Stuttgart, na Alemanha. Jürgen Weissinger (chefe de desenvolvimento do carro) percebe a minha cara de surpresa e sorri, quando esclarece: “É o mérito do novo eixo traseiro direcional que gira as rodas de trás entre 5 e 10 graus, o que torna o carro mais estável em velocidades de cruzeiro e muito mais manobrável na cidade”.

E, realmente, encurtar em até 1,9 metro uma volta completa sobre o próprio eixo é algo importante (o diâmetro de giro de 10,9 metros é semelhante ao de um hatch médio, como o Classe A).

A segunda impressão favorável não é, ao contrário da primeira, inesperada. Tem a ver com o baixo nível de ruído a bordo deste S, que permite que mesmo a elevadas velocidades de cruzeiro (legais apenas nas estradas alemãs) quase dê para sussurrar e os companheiros de viagem ouvirem tudo com clareza.

Quanto aos assentos totalmente novos, posso confirmar que cumprem a promessa de ser um pouco mais firmes, mas proporcionam equilíbrio total entre o conforto imediato (comum em bancos mais macios) e de longo prazo (típico dos mais duros), sendo bem contornados, mas sem limitar os movimentos.

A resposta do motor oscila entre razoavelmente enérgica (os 53 kgfm de torque máximo a um regime razoavelmente baixo de 1.800 rpm cumprem a sua missão) e muito dinâmica, quando é ativada a função kickdown, quando também conta, e muito, a ação dos 435 cv de potência máxima.

Nas retomadas de velocidade também existe um “empurrão” adicional (22 cv e 25,5 kgfm durante um tempo limitado), que chega do motor elétrico e do sistema de 48 V desta versão “mild hybrid”, que não só ajuda a tornar o S500 mais ágil como também contribui para conter o consumo.

Head-up display de 77”

Toda a facilidade de manobra que elogiei antes não significa que o carro seja ágil em curva, porque nem o peso nem as proporções o permitem, mas também não é essa a sua vocação. Não vale a pena procurar um modo Sport nos programas de condução porque não existe. Ao volante, a preferência será sempre para ritmos mais suaves, em que o novo Classe S volta a proporcionar níveis de conforto faraônicos.

A transmissão automática de nove velocidades é rápida e suficientemente suave, colaborando com o bloco de seis cilindros em linha para garantir um consumo médio muito moderado, tendo em conta os níveis de potência, desempenho e peso. Após o percurso de mais de 100 km (misto de rodovias rápidas e vicinais), acabamos com um registro de 11,2 km/l no painel.

Os engenheiros alemães chamaram a atenção para a vantagem do sistema de projeção de informações no para-brisa, que forma uma tela equivalente a 77”. Além de ter funções interativas de realidade aumentada, “é projetado” na estrada muito mais longe do que anteriormente, permitindo alargar o campo de visão do motorista e, assim, aumentar a segurança.

Esse conceito de painel de bordo repleto de telas e projeções irá obrigar os futuros motoristas a algum tempo de adaptação e configuração, tal a quantidade de informações nos três visores (instrumentos, o central vertical e o projetado no para-brisa), mas a adaptação é possível.

Também pude guiar a versão plug-in híbrida num percurso de 50 km, que será capaz de quebrar alguns paradigmas sobre híbridos. Isso porque dispor de 100 km elétricos no início da viagem permite enfrentar cada dia, quase sempre, apenas com o motor elétrico.

Podendo-se, depois, confiar no motor a gasolina e no tanque de combustível, grande para um híbrido (67 litros, 21 a mais que no rival BMW 754e), para uma autonomia total de cerca de 800 km.

Combina o motor a gasolina de 367 cv e 51 kgfm de 3 litros e seis cilindros com um motor elétrico de 150 cv para um rendimento total do sistema de 510 cv/75 kgfm que permite acelerações dignas de esportivos (cerca de 4,9 s para o 0-100 km/h), velocidade máxima de 250 km/h e uma velocidade máxima elétrica de 160 km/h, mas já com uma parte da potência elétrica diminuída, para não subtrair energia demais da bateria – a qual ficou bem menor e rouba menos espaço do porta-malas.

Rodando com o híbrido, foi possível constatar a enorme suavidade na alternância e fluxos de potência dos dois motores, a muito bem adaptada caixa de marchas automática de nove velocidades e também o bom desempenho, bem como um consumo de gasolina realmente baixo, principalmente em circuito urbano, mas também em estrada. O que os engenheiros alemães terão de melhorar é a afinação do sistema de frenagem: o pedal ainda parece “borrachudo” e com pouca ação no início do curso.

Airbag frontal na traseira

Outro avanço claro do novo Classe S tem a ver com a tecnologia de condução autônoma. O Drive Pilot, assim se chama, é operado por meio de dois botões no aro do volante, que fazem com que o carro assuma plenamente as funções de condução. A previsão é de que o sistema passe a ser de série no segundo semestre de 2021, principalmente porque ainda não há legislação que permita a sua utilização. A Alemanha deverá ser o primeiro país a permitir o uso desse sistema.

O novo Classe S incorpora a segunda geração do sistema MBUX, agora interconectado a mais elementos que, em combinação com as câmeras montadas no teto, interpreta os movimentos dos passageiros para ativar automaticamente algumas funções. Exemplos: se o motorista olhar para a vigia traseira por cima do ombro, abre-se automaticamente a persiana.

Se começar e tentar encontrar algo que tenha deixado no assento do passageiro dianteiro, acende-se automaticamente a luz e basta olhar para um dos retrovisores exteriores para que este se ajuste diretamente. Isso além dos comandos gestuais para várias funções (do som do áudio, abertura do teto solar etc.) ou o melhorado sistema de comando vocal, que passa a aceitar algumas instruções sem que seja necessário repetir a instrução “Hey Mercedes”. A nova geração do sistema operativo pode incluir até cinco telas, três das quais no banco de trás.

Em relação à segurança, há pelo menos duas inovações que merecem destaque. A primeira é o controle ativo da carroceria, que, no caso de uma iminente colisão lateral, consegue elevá-la em até 8 centímetros em décimos de segundo, para receber o impacto.

A outra inovação é o airbag frontal para o banco traseiro, que fica instalado nos encostos dos bancos dianteiros. Acionado nos casos de colisão frontal severa, esse sistema protege os ocupantes de trás, sem comprometer quem viaja nos assentos da frente graças à estrutura dos bancos.

Se o modelo da geração anterior, de 2013, fez com que cerca de 80% dos clientes europeus voltassem a comprar um Classe S (segundo a fábrica), este novo tem tudo para manter a fidelidade dos compradores e até angariar novos consumidores para seus domínios.

Ficha técnica

• Preço: 139.950 euros (Europa)
• Motor: gasolina, dianteiro, 6 cilindros em linha, turbo, injeção direta, 24V, 3.000 cm³
• Potência: 435 cv a 5.900 rpm
• Toque: 53 kgfm a 1.800 rpm
• Câmbio: automático, 9 marchas
• Tração: dianteira
• Suspensão: independente de triângulos sobrepostos (dianteira), mulitlink (traseira)
• Freios: disco ventilado (dianteira e traseira)
• Direção: elétrica

Veredito

Sedã é um dos carros mais importantes do mundo e mantém status com novas tecnologias e ainda mais inovação: HHHHH

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