Testamos: Peugeot 208 Turbo anda mais e gasta menos que HB20, Polo e Onix?

Muitos leitores defenderam o Peugeot 208, há três anos, quando foi lançado apenas com o motor 1.6 aspirado. Agora o hatch compacto passa a agradar também os que (como nós) lamentaram a falta do turbo.

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O mesmo três-cilindros 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm que surgiu no Pulse e está estreando na Fiat Strada foi escalado para colocar o 208 em igualdade com Chevrolet Onix (116 cv), Volkswagen Polo (116 cv) e Hyundai HB20 (120 cv). Ou melhor: acima, pois o Peugeot ficou mais potente.

O motor 1.0 GSE Turbo está nas versões Allure, Griffe e Style Turbo. Mas o 1.0 aspirado de 75 cv, lançado há um ano e que hoje responde por 70% das vendas, permanece nas versões Like e Style, e o 1.6 aspirado, com câmbio automático de seis marchas, tem sobrevida garantida pela nova versão Active AT, pois o 208 Roadtrip sairá de linha no fim de 2023.

E ainda tem o elétrico e-208 GT, com 136 cv, completando a linha do compacto com a maior variedade de motores no Brasil e preços entre R$ 75.990 e R$ 235.990.

Em nosso teste de desempenho, com gasolina, o novo Peugeot 208 Turbo cravou 9,6 segundos no 0 a 100 km/h, uma melhora notável frente aos 12,2 s do 208 1.6. E o motor 1.0 até poderia ajudar nas sensações, pois assim como no Pulse é possível sentir alguma vibração e até ouvir o alívio de pressão do turbo ao amenizar o pé.

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Quanto ao consumo, houve melhora na cidade frente ao 1.6. Registramos 12,4 km/l contra 11,4 km, no ciclo urbano. No regime rodoviário, as médias foram exatamente as mesmas nos dois casos: 15,8 km/l. Se era desempenho absoluto o que faltava ao Peugeot 208, agora não há motivos para reclamar.

Mas como fica o desempenho e o consumo do Peugeot 208 1.0 Turbo frente aos seus principais rivais também com motor 1.0 turbo, Volkswagen Polo, Hyundai HB20 e Chevrolet Onix? Preparamos uma tabela com os testes de todos eles. Em negrito, estão os melhores resultados de cada medição.

Na prática, o Peugeot 208 Turbo é o melhor apenas em aceleração de 0 a 100 km/h e em velocidade máxima, mas cumpriu os 1.000 m de aceleração a uma velocidade mais baixa que a do Hyundai HB20, que tem as melhores retomadas, as melhores frenagens e o melhor ruído interno, além do consumo urbano mais baixo. O VW Polo tem, de longe, o melhor consumo rodoviário.

Preços e versões do Peugeot 208 Turbo

O preço da novidade é atraente. O Peugeot 208 Allure Turbo sai por R$ 99.990. O Hyundai HB20 Sense AT (R$ 98.390) e o Onix AT Turbo (R$ 97.750) custam menos, mas são básicos, nem sequer têm central multimídia. O Peugeot 208 tem a central multimídia, vidros elétricos nas quatro portas, piloto automático, sensor de ré e câmera traseira, e rodas de liga leve de 16 polegadas (mas quatro airbags, contra seis dos dois rivais).

O pacote opcional Excellence, de R$ 5.000, soma teto panorâmico, bancos, parte das portas e volante de couro, carregador por indução e chave presencial. Prova de que, mesmo na linha 2024, o Peugeot 208 continua mais preocupado com o visual. Isto é reafirmado pelo 208 Style Turbo, de R$ 109.990, que soma faróis full-led, rodas aro 17, quadro de instrumentos digital 3D, acabamento interno escurecido, pedaleiras de alumínio e escape cromado.

O 208 Griffe Turbo é mais racional. Custa R$ 114.990 e traz rodas aro 16, mas tem seis airbags, alerta de colisão, frenagem de emergência, farol alto automático, reconhecimento de placas, detector de fadiga e assistente de faixa, e ainda tem sensores de chuva e luminosidade. Só faltou o piloto automático adaptativo.

Como anda o Peugeot 208 Turbo

O Peugeot 208 1.0 Turbo só existe porque a PSA se fundiu com a FCA, formando a Stellantis, há quase três anos. E porque a engenharia da empresa conseguiu superar algumas dificuldades.

Não há nada de errado com a plataforma CMP, que é bem moderna. Tanto que, com a formação da Stellantis, foi eleita a base padrão dos próximos compactos do grupo (como o substituto do Fiat Argo), enquanto os motores da FCA seguem em uso pelo menos na América Latina. Mas o capô baixo do 208 limita o espaço no cofre, a ponto de o 1.6 ter recebido um cárter menor para caber ali, ainda nos tempos da PSA.

No caso do 1.0 GSE Turbo, não precisaram mudar o motor em si, mas alguns periféricos foram reposicionados ou reprojetados, caso do corpo do compressor e colocaram um intercooler por trás da grade.

A caixa do filtro de ar foi escondida atrás do motor, por baixo da calha do para-brisa, o que vai exigir um trabalho extra na hora da manutenção. Pode ser em razão do cabeçote Multiair, um pouco mais alto por usar solenoides para comandar a abertura das válvulas. O que vai sobre o motor agora é uma espuma que ajuda a filtrar o barulho da injeção direta. Mesmo assim tem fio
do chicote do motor que encosta na manta acústica do capô.

Nem sempre é fácil tirar um motor e instalar outro mais potente, como colocar no Peugeot 106 o motor 1.6 do 206, como muita gente faz. Mas a recompensa é a mesma: pisar e sentir mais força, talvez além daquilo que o carro precisaria para alcançar suas expectativas. Na verdade, durante as primeiras impressões no Autódromo Capuava, foi realmente difícil não se empolgar na aceleração para sentir o novo motor e os ajustes que fizeram na direção e nos amortecedores.

Bem, continua muito assentado nas curvas, mas sem ser firme demais. A proposta é de esportividade, mas o câmbio é CVT, já conhecido dos Fiat, mas inédito nos Peugeot – que no Brasil sempre esteve fiel ao câmbio automático. Ele simula as sete marchas quase o tempo todo, mas a qualquer aceleração mais forte ele vai a 4.000 rpm para combinar o torque (que surge a 1.750 rpm) com mais potência.

No modo Sport, ele passa a explorar ainda mais a rotação. Trocas sequenciais só podem ser feitas na alavanca, pois não há borboletas. Faz falta, mas trocaria isso por um tempo de resposta menor entre pisar no acelerador e sentir a resposta do motor e do câmbio. Essa demora provoca um tranquinho no anda e para e impede o Peugeot 208 Turbo de parecer tão rápido quanto provou
ser.

Ficha técnica – Peugeot 208 Style Turbo 200 2024

Motor: flex., diant., transv., três cilindros, 999 cm³, 130/125 cv a 5.750 rpm; 20,4 kgfm a 1.750 rpm (etanol/gasolina)
Câmbio: CVT., 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 205/45 R17
Dimensões: comprimento, 405,5 cm; largura, 196 cm; altura, 145,3 cm; entre-eixos, 253,8 cm; porta-malas, 265 l; tanque de combustível, 47 litros

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