Primo do Kwid, Dacia Spring quer tornar o carro elétrico popular na Europa
Variante do Renault Kwid, o compacto é o elétrico mais barato da Europa, onde estreia custando cerca de R$ 109.000.
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Atualizado em 9 ago 2021, 12h10 - Publicado em 9 ago 2021, 10h04
Há 17 anos, quando lançou o Logan na Europa, a estratégia da romena Dacia era bem clara. A subsidiária da Renault vinha para oferecer os veículos mais baratos do continente. Sete milhões de unidades mais tarde, não restam dúvidas de que o objetivo foi cumprido.
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Agora, a marca almeja repetir a fórmula, mas no segmento dos elétricos. O Spring, produzido na China (a exemplo do irmão Renault City K-ZE), passa a ser o automóvel do gênero mais acessível do mercado. Os preços partem de 16.800 euros (cerca de R$ 109.000), sem levar em conta incentivos oferecidos por algumas nações, que podem reduzir esse preço para cerca de 10.000 euros em alguns países.
Como comparação, o Renault Zoe, elétrico mais vendido no continente, custa a partir de 32.500 euros (perto de R$ 210.000), também sem incentivos. Embora esteja sendo lançado agora, as entregas devem ocorrer apenas no segundo semestre de 2022.
Como no Renault Kwid, sobre o qual foi desenvolvido o subcompacto elétrico, o acabamento é simples e os recursos tecnológicos, parcos. Em contrapartida, a marca aposta em seduzir um cliente que não pensava em ter um carro com esse tipo de motorização, por causa do preço. Em outras palavras, ele vem com a missão de democratizar o uso do h elétrico.
Visualmente, o que mais chama atenção em relação ao Kwid são os faróis estreitos, que conferem aspecto mais moderno ao subcompacto. Outra diferença em relação ao hatch nacional é que na Europa ele está homologado para quatro ocupantes. A bateria sob o banco traseiro não alterou o porta-malas (290 litros).
O Dacia tem 3,73 m de comprimento (5 cm a mais que o Kwid) e 1,57 m de altura (2 cm a mais que o nosso Renault). Largura (1,58 m) e entre-eixos (2,42 m) são os mesmos. A distância do solo é de 15 cm (contra 18 cm no nosso SUV dos compactos).
A posição ao volante pode ser pouco adequada para pessoas muito altas ou muito baixas, já que coluna de direção e assento não têm regulagem de altura. Os muito altos podem sentir que estão sentados em cima do carro (e não dentro dele), enquanto os muito baixos podem ter dificuldade em alcançar os pedais numa posição que lhes permita ver a instrumentação.
Em vez de alavanca de câmbio, há um comando circular que permite selecionar a marcha para a frente, para trás e ponto morto. Não há nem o “P”, de parar. O quadro de instrumentos, básico, tem informações como velocidade, autonomia, econômetro e pouco mais. Não há computador de bordo.
Os bancos duros não oferecem apoio lateral e, como no modelo nacional, têm encostos de cabeça integrais. Nas versões mais equipadas a multimídia tem tela colorida de 7”, com grafismo bastante elementar, que dispõe de navegador, rádio digital e pode espelhar dispositivos Apple e Android, com ligação feita por cabo.
A bateria de íons de lítio (com capacidade líquida de 27,4 kWh e garantia de oito anos ou 120.000 km) pesa 186 kg (quase 20% do peso do veículo). Com isso, ajuda a baixar o centro de gravidade e a tornar quase equitativa a repartição de massas pelos dois eixos (53% na frente e 47% atrás). A autonomia prometida é de 230 km, em ciclo misto WLTP (condições reais), podendo chegar aos 305 km em ciclo urbano.
No test-drive por estradas no norte de Portugal, na região do Porto, pudemos perceber que nas mãos dos futuros clientes deverá ser possível andar entre 200 e 230 km em trajeto majoritariamente urbano. Ou mais de 250 km sem sair da cidade.
O botão Eco, na zona central do painel, está ali para ajudar. Quando acionado, ele reduz a potência de 44 para 31 cv (e também a velocidade máxima de 125 km/h para 100 km/h). Se o motorista pisar mais fundo no acelerador, a função econômica é desativada. Nesse caso, não se nota um disparo na aceleração (afinal, são só mais 13 cv), mas pode auxiliar a realizar uma ultrapassagem com mais segurança, ou mesmo manter um ritmo que não seja embaraçoso na estrada.
A potência máxima de magros 44 cv pode deixar desconfiados muitos potenciais compradores, mas se fizermos justiça ao Spring devemos reconhecer que no seu habitat, a cidade, ele é um veículo ágil e despachado, como demonstra o registro de 5,8 segundos para ir de 0 a 50 km/h. A sensação de aceleração é relativamente vigorosa, chegando a deixar para trás a maioria dos parceiros de trânsito com motor de combustão. Cortesia da resposta instantânea da propulsão elétrica e do torque de 12,7 kgfm.
Mas, à medida que as vias se tornam mais rápidas, o Spring perde fulgor, especialmente acima dos 70 km/h. Para chegar a 100 km/h são quase 20 segundos. E o pequeno hatch precisa de 40 segundos para fechar o primeiro quilômetro, partindo da imobilidade. O peso superior a 1 tonelada (1.045 kg) é alto. Como comparação, o Kwid brasileiro pesa entre 758 e 806 kg, dependendo da versão. Mas elétricos são assim. O Zoe pesa 1.786 kg.
O isolamento acústico é bastante reduzido (como no modelo nacional, aliás), e o fato de não existir barulho de motor camuflando outro tipo de ruído não ajuda. Por isso, sons vindos da suspensão e do contato dos pneus com o piso entram na cabine sem cerimônia.
A capacidade de absorção de imperfeições do piso também não vai além de um “aceitável”. A estabilidade em curvas não merece elogios, mas não é tão ruim quanto as proporções do hatch poderiam supor (estreito e alto). Nisso, a pesada bateria numa parte baixa da plataforma colabora. Mas, infelizmente, não evita que o carro seja bastante sensível aos ventos laterais nas rodovias descampadas ou habitadas por grandes caminhões. A direção, muito leve e bastante desmultiplicada, também não ajuda a tornar a condução mais envolvente.
Para quem não anda muito, a tomada doméstica pode ser suficiente para repor a energia consumida rotineiramente. De acordo com a fabricante, rodando até 40 km por dia na cidade, uma carga de bateria é o suficiente para uma semana. A conexão elétrica é feita sob o logotipo frontal da Dacia.
Já para quem dirige distâncias maiores com frequência, o ideal é adquirir um Wallbox de 7,4 kW ou um carregador de 30 kW de corrente contínua (CC), que na Europa custa 550 euros (cerca de R$ 3.200). Com isso, a carga de 80% da bateria leva menos de uma hora.
A Renault do Brasil informou que no momento não há previsão de importar o modelo. Mas a chance é boa. Em 2018, ao apresentar o protótipo do Renault K-ZE na França, na véspera da abertura do Salão de Paris, o então presidente da Aliança Renault Nissan, o brasileiro Carlos Ghosn, disse que o modelo seria destinado a mercados emergentes. Mesmo sem citar nomes (como Brasil ou Índia), não é difícil supor que o City K-ZE mais cedo ou mais tarde virá. Questão de democracia.
Ele custa o mesmo que um hatch compacto com motor térmico. Mas, tirando o fato de ser elétrico, oferece menos em todos os aspectos: como conforto, desempenho
e segurança.
Ficha Técnica – Dacia Spring
- Motor: elétrico, síncrono de ímã permanente, 44 cv, 12,7 kgfm
- Baterias: 12 módulos (72 células), 27,4 kWh (28,3 kWh brutos), carga 6,6 kW (CA), 30 kW (CC)
- Câmbio: 1 marcha, tração dianteira
- Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
- Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
- Direção: elétrica
- Pneus:165/70 R14
- Dimensões:comprimento, 373,4 cm; largura, 157,9 cm; altura, 151,6 cm; entre-eixos, 242,3 cm; peso, 1.045 kg; porta-malas, 290 l
- Desempenho: 0 a 50 km/h, 5,8 s; 0 a 100 km/h 19,1 s; veloc. máx. de 125 km/h
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