Porsche 911 GT3

Andreas Breuninger, responsável da Porsche pelos modelos GT, é simpático. Sorri amavelmente quando fala dos “seus” esportivos GT, para quem olha como se fossem filhos. Derrete-se em elogios às quatro gerações do 911 GT3, uma linhagem iniciada em 1999. Mas, paradoxalmente, exige que seu rebento mais novo não seja dirigido com carinho. Ao contrário, insiste que ele seja maltratado, levado a seu limite. “O novo 911 GT3 chega a 9 000 rpm! São 600 rpm a mais do que o anterior”, diz Breuninger com um sorriso no rosto. O grito de indignação dos puristas apaixonados pelo GT3 quando a Porsche anunciou que a nova geração teria recursos modernos como transmissão automatizada PDK de dupla embreagem, eixo traseiro direcional e injeção direta de gasolina foi imediato. Bobagem. Eles não deveriam se preocupar com isso. Ao contrário, deveriam comemorar que a Porsche conseguiu fazer com que esse superesportivo com DNA de competição honrasse sua tradição de corrida.

Comparado ao GT3 anterior, o novo é 1,1 cm mais baixo, tem entre-eixos 10,2 cm maior e bitolas mais largas (5,4 cm na frente e 3,1 cm atrás). A aplicação de alumínio em teto, laterais da carroceria, capô e tampa do porta-malas (esta leva ainda fibra de carbono e de vidro) ajuda a explicar a redução do peso em 13% e o aumento de rigidez em 25%. Esses avanços são fundamentais para o GT3 se sentir em casa nos seus dois habitats: o autódromo e a estrada em montanhas ou serras. Por isso fomos pilotá-lo nas rodovias sinuosas da região no sul da Alemanha, onde também ocorreu parte do seu desenvolvimento.

O primeiro prazer vem com o acerto das relações de marcha do câmbio de dupla embreagem, que é tão eficaz que não nos faz lamentar a perda da transmissão manual. Você sente que as rotações sobem como um foguete e que o ponteiro invade constantemente a zona vermelha do conta-giros. De repente, vem o soco de outra marcha entrando. À frente o carro se aproxima com rapidez de uma curva bem fechada: piso forte no freio quase parando por completo o cupê, contorno o traçado apertado com ambas as mãos bem agarradas ao volante, e ainda consigo trocar de marcha, usando as borboletas colocadas atrás da direção. Tudo intuitivo, tudo muito rápido.

“Todos nós gostamos de trocar as marchas num câmbio manual, mas gostamos ainda mais de trocá-las com a maior rapidez possível”, diz sorrindo Andreas Breuninger, que não se cansa de falar que “manejar esta caixa PDK é quase o mesmo que usar uma transmissão sequencial de competição”. O tempo de troca de marcha não leva mais do que 100 milésimos de segundo, mais rápido que qualquer piloto profissional é capaz. O programa de pilotagem Sport foi projetado pensando na utilização em pista, esticando a rotação até o limite de giro e mantendo-a ali. Igualzinho a um carro de corrida. Mas quem quiser guiar este Porsche de modo mais civilizado pode sempre optar pelo programa automático. E aqui ele se comporta quase como um carro normal, já que sua suspensão é um pouco mais dura que as dos outros 911.

Nesta altura já tinha percebido que as sensações de pilotar o novo GT3 são alucinantes, com uma capacidade de aceleração brutal, sinônimo da competência do seu motor boxer de 3,8 litros que saltou de 435 cv para 475 cv – o que representa uma potência específica de 125 cv/litro, sensacional para um motor aspirado. Um número menos impressionante é seu torque, de 44,98 mkgf a 6 250 rpm, o que não é muito se comparado a outros superesportivos ou modelos a diesel que geram mais de 50 ou 60 mkgf. Para Breuninger, é um erro achar que não há vida neste motor – que enfim recebeu injeção direta e lubrificação por cárter seco – depois das 6 500 rpm. Para conhecer seu potencial, experimente deixar o motor a 6 500 rpm em terceira marcha na entrada da curva e, logo depois, reduzir para segunda, só para ver o conta-giros saltar para acima de 8 000 rpm. É nessa hora que vamos conhecer sua verdadeira personalidade de carro de corrida, embalado por um ronco assustador.

Uma inovação que merece aplausos é o eixo traseiro direcional, que faz pequenos milagres quando nos aproximamos dos limites de aderência, pois cria a sensação de colocar o carro sobre trilhos. Abaixo de 50 km/h, as rodas traseiras viram na direção oposta à das dianteiras, deixando o 911 GT3 mais ágil em espaços apertados. Acima dos 80 km/h, as rodas traseiras viram na mesma direção das dianteiras, o que se reflete num aumento de estabilidade, especialmente em altas velocidades. O recurso é muito bem-vindo num cupê capaz de atingir os 315 km/h e acelerar de 0 para 100 km/h em 3,5 segundos, ainda que esses números não sejam muito melhores que os de um luxuoso sedã Mercedes E 63 AMG, por exemplo.

Porém, tome cuidado com um detalhe: numa pista de corrida, a situação muda de figura. Aqui o novo GT3 não tem um verdadeiro adversário à altura, até porque nunca antes foi possível andar próximo de limites elevadíssimos de um modo tão descontraído e com todo o conforto de um carro de luxo. Seu melhor tempo no circuito alemão de Nürburgring diz muito sobre esse 911 na condição de uso normal. Ele cravou 7min25s, ou seja, 15 segundos mais rápido do que antes. Porém o mais curioso é que esse tempo foi alcançado no modo normal da suspensão de amortecimento pneumático, aproveitando o fato de o curso de suspensão ser mais elevado, ideal para encarar as ondulações dessa pista de rua. É a prova de que a fera das pistas também sabe ser amável.

VEREDICTO

O GT3 fornece a experiência mais próxima de pilotar um modelo de corrida num carro de rua – e sem abrir mão do conforto.