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Nissan confirma Leaf para o Brasil. E nós já andamos no elétrico

Segunda geração do hatch chega ao país em 2019 e em mais sete países da América Latina. Sem incentivos fiscais, preço deve esbarrar nos R$ 200.000

Por Ulisses Cavalcante, de Las Vegas (EUA) - 9 mar 2018, 16h06
Leaf chega à sua segunda geração como o elétrico mais vendido do planeta – 300.000 unidades nas ruas Divulgação/Nissan

A Nissan confirmou hoje (9), que trará a segunda geração do Leaf ao Brasil. Na América Latina, a Argentina será o primeiro país a receber o elétrico. Os demais serão Chile, Colômbia, Costa Rica, Equador, Porto Rico e Uruguai.

Sem utilizar uma gota de gasolina ou etanol, ele funciona 100% com eletricidade. E nós já andamos no modelo.

 

Carroceria em dois tons, com coluna C do tipo flutuante Divulgação/Nissan

O hatch apresentado em 2010 chega totalmente renovado como o elétrico mais vendido do mundo – já são 300.000 unidades comercializadas.

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Outra surpresa: deve será vendido no Brasil pela primeira vez – é uma das estrelas da Nissan no Salão do Automóvel, em novembro.

Elétrico e conectado, Leaf mantém-se sozinho na faixa com o ProPilot Divulgação/Nissan

Por aqui, a versão anterior só rodou de forma experimental. Claro, ainda não se fala em preço, mas o Leaf deve custar por volta de R$ 200.000 – sem incentivos ou isenções fiscais, benefícios que os elétricos dispõem na maior parte dos países que estão apostando na eletrificação.

Além do upgrade no visual, o novo Leaf cresceu. Ele está mais potente, mais tecnológico e vai mais longe com uma só carga. A primeira geração nasceu com baterias de 24 kWh – agora são 40 kWh. É quase o dobro.

Oito anos atrás, porém, o Leaf podia rodar 120 km sem recarregar – hoje anda até 240 km. É o dobro. Também houve avanço na recarga. Numa tomada de alta corrente, bastam 30 minutos para rodar 140 km. Porém, numa tomada comum, de 120 V, são necessárias 16 horas.

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Bancos são elétricos no Leaf Divulgação/Nissan

A autonomia maior foi atingida sem comprometer o espaço na cabine – as baterias são as mesmas, instaladas no assoalho, sob os assentos. A diferença está na densidade das células, capazes de armazenar mais energia.

Outro truque está na aerodinâmica: o formato esquisitão do Leaf 1 tinha Cx de 0,29. A carroceria redesenhada, além de ser visualmente agradável, baixou esse coeficiente para 0,28.

Ao volante, o Leaf 2 revela-se extremamente ágil. A direção elétrica conta com relação curta, o que resulta em agilidade nas manobras.

Carregador residencial fica na frente do capô Divulgação/Nissan

A suspensão recebeu barras de rolagem 10% mais rígidas. E a concentração de peso na parte de baixo reduz o centro de gravidade da carroceria.

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Some todas essas qualidades e acrescente o novo motor elétrico de indução por corrente alternada. O resultado é óbvio: é quase um esportivo em uso urbano.

São 149 cv e 32,6 mkgf – o Leaf de 2010 desenvolvia 108 cv. Potência, de fato, não é o mais impressionante. Mas estamos olhando para o número errado: o torque é semelhante ao de um motor a gasolina 2.0 turbo de quatro cilindros.

Quadro de TFT configurável no hatch Divulgação/Nissan
Seletor de modos na nova geração do Nissan Leaf Divulgação/Nissan

E com outra vantagem: toda essa força está disponível o tempo todo – motores à combustão têm pico de torque e potência em uma faixa restrita (e elevada) de rotação.

A Nissan estreia o E-pedal, recurso de direção que praticamente dispensa o uso do freio no trânsito. Ou seja, o motorista precisa manter o pé no acelerador o tempo todo.

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Ao aliviar o pedal, o sistema de regeneração de energia entra em ação e a resistência do motor elétrico desacelera o veículo à razão de 0,2 g. Esse conceito de um pedal já existe no BMW i3 e, mais recentemente, no Chevrolet Bolt.

O inédito e-Pedal: dá para dirigir o leaf quase sem usar os freios Divulgação/Nissan

Os dois, além do Tesla Model 3, VW e-Golf e Hyundai Ioniq, são concorrentes diretos do Leaf. Bolt e Model 3 contam com baterias maiores e mais autonomia, mas custam mais.

O Leaf também é o primeiro Nissan a contar com o ProPilot, um assistente de direção que ensaia os primeiros passos da marca na direção autônoma.

Baterias no assoalho não permitem rebater o assento Divulgação/Nissan

Esse sistema opcional, dotado de radar e câmera, permite que o carro acompanhe o tráfego em estradas, mantendo-se sozinho na faixa de rolagem, sem intervenção do motorista.

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Na versão topo de linha (SL), há assentos com aquecedor, sistema de áudio Bose com sete alto-falantes, central multimídia com tela touch de sete polegadas (compatível com Android Auto e Apple CarPlay) e alerta de pontos cegos.

Portinhola à frente do capô esconde o terminal de recarga Divulgação/Nissan

Pioneiro em 2010, o Leaf desbravou um segmento que hoje tem pelo menos dez rivais de peso. Enquanto o mundo abandona a gasolina, o Brasil, para variar, permanece atrasado.

Melhor que iPhone

Raio-x de onde ficam as baterias no novo Nissan Leaf Divulgação/Nissan

As baterias instaladas no assoalho, e entre os eixos, favorecem o baixo centro de gravidade do Leaf – e isso contribui para o excelente nível de estabilidade em curvas do hatch.

O espaço interno foi preservado, pois a Nissan instalou células com maior densidade de carga. A primeira geração, de 2010, tinha 24 kWh. Agora são 40 kWh. E, para o ano que vem, haverá outro upgrade.

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Clique aqui para saber o que concluímos após um ano de convivência com o Nissan Leaf da primeira geração.

Ficha Técnica – Nissan Leaf S

  • Preço: US$ 29.990 (nos EUA)
  • Motor: elétrico de corrente alternada por indução, dianteiro, 110 kW (149 cv), 32,6 mkgf, baterias de íons de lítio (40 kWh)
  • Câmbio: transmissão direta, tração dianteira
  • Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
  • Freios: discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
  • Direção: elétrica
  • Pneus:0 205/55 R16
  • Dimensões: comp., 448 cm; largura, 179 cm; altura, 156 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.557 kg;
    porta-malas, 435 l
  • Desempenho: 0 a 100 km/h em 7,9 s; velocidade máxima, não divulgada (dado de fábrica)
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