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Mercedes-Benz C 250

O Classe C era o sedã mais barato da Mercedes, mas com o CLA ele precisou ganhar espaço e luxo para distanciá-lo do irmão menor

Por Joaquim Oliveira | Fotos Dieter Rebmann Atualizado em 8 nov 2016, 22h14 - Publicado em 20 Maio 2014, 19h27
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O surgimento do compacto CLA, em 2013, era um claro sinal de que as coisas estavam mudando na Mercedes. Até então, o sedã mais barato da montadora era o Classe C, modelo que já acumulou 8,5 milhões de unidades desde a estreia, em 1982. Foi por muito tempo a principal porta de entrada para o cliente da marca. Mas a chegada do irmão menor indicava que o novo Classe C tinha de crescer e se sofisticar, para reduzir o risco de um roubar público do outro. É por isso que a quinta geração do C marca a maior mudança já registrada nas últimas décadas entre duas gerações de um Mercedes. À exceção do Classe A, que na verdade mudou a filosofia do produto.

O C cresceu bastante em dimensões e aproveita uma série de tecnologias que estrearam no luxuoso Classe S – e até um pouco do seu design. Os motores foram revisados para gastar e poluir menos, os itens de segurança foram melhorados e o comportamento na estrada passou a ser uma das prioridades dos engenheiros alemães.

O design mudou consideravelmente, mas não houve nenhuma revolução, até porque o C precisa agradar a um perfil de público variado.Aqui, a marca promoveu uma feliz combinação de estilo do Classe S e do bem-sucedido CLA.As linhas ganharam elegância e ficaram mais aerodinâmicas (Cx de 0,24, recorde na sua categoria), o que ajudou a reduzir o consumo. Foi daí que surgiu o sistema ativo Airplane (de série em algumas versões, opcional em outras), com lâminas móveis que abrem ou fecham a grade frontal. Assim, ele pode diminuir o fluxo de ar que vai para o radiador, mas também baixar o arrasto aerodinâmico, especialmente nas rodovias.

O novo C também está bem mais leve: 70 a 100 kg menos, conforme a versão (é como andar com um passageiro a menos no carro), fruto do maior uso de alumínio no capô, torres de suspensão, teto, portas e tampa traseira. O que impressiona é o tamanho da redução de peso num veículo que ficou razoavelmente maior: são 9,5 cm a mais no comprimento (8 cm deles no entre-eixos) e 4 cm na largura.

O sedã é também o primeiro do segmento a ter como opcional a suspensão pneumática (Airmatic), com amortecedores de ajuste eletrônico e função de autonivelamento. Até a suspensão metálica mudou: na frente, uma nova multink de quatro braços, que deixa seu movimento mais preciso sem prejudicar o conforto. Já a traseira multilink foi igualmente revista a fim de reduzir ruídos, vibrações e asperezas.

A gama de motores (acoplados a um novo câmbio manual de seis e automático de sete marchas) será ampla, começando com um 1.6 de 156 cv na versãoC180, um 2.0 de 184 cv na C 200 e um 2.0 de 211 cv na C 250, todas já à venda na Europa, mas que devem chegar ao Brasil no início do segundo semestre, ainda sem estimativa oficial de preço.

No interior vemos um conceito novo de painel, com um console central alto e tomado pela interface da central multimídia. Uma almofada tátil comanda as informações projetadas no monitor (que não é sensível ao toque) destacado do painel, como no Classe A, porém maior. Esse comando é um touch-pad de 6,5 x 4,5 cm que funciona igual a um smartphone: passando os dedos pela superfície (como numa tela de celular), pode-se acessar o teclado ou os controles de som ou GPS. O Classe C também aderiu ao Head Up Display, que projeta informações no para-brisa, algo que a concorrência já tinha.

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Nosso primeiro test-drive com o sedã foi feito na região de Marselha, com o C 250. De cara, é possível confirmar o evidente salto qualitativo nos materiais e acabamentos do interior e a beleza e leveza das linhas do painel e console ao mesmo tempo. As cinco saídas de ar em cinza cromado têm um ar moderno e classudo, que contrasta com o ambiente acolhedor da madeira ou couro das imediações. Há claramente mais espaço para pernas na traseira (efeito combinado do maior entre-eixos com bancos dianteiros mais finos), mas também em largura e em altura para todos. A posição elevada desses assentos cria um agradável efeito de anfiteatro para quem vai atrás.

Pé mais leve

Logo nos primeiros quilômetros na cidade, percebemos que os 35,7 mkgf de torque entregues a apenas 1 200 rpm ajudam o C 250 a ser um carro ágil na aceleração. Por manter o torque no máximo entre 1 200 e 4 000 rpm, a resposta do motor é sempre muito boa, evitando kickdowns constantes, para forçar as trocas de marcha do câmbio automático, que cumpre sua obrigação em termos de rapidez e suavidade, mas sem deslumbrar. Também imediata é a percepção do quanto evoluiu a nova direção. O sistema Direct Steer é de série em todas as versões, o que quer dizer que a assistência elétrica varia em função da velocidade do veículo e a desmultiplicação (número de voltas) se altera segundo o ângulo de esterçamento do volante. Com só 2,3 voltas de batente a batente, ela é muito direta e está mais para Ferrari que para Mercedes.

O alargamento das bitolas (mais 4 cm no eixo dianteiro e 2 cm atrás) e o aumento do entre-eixos melhoraram a estabilidade, ao passo que a nova suspensão deixou o eixo dianteiro mais incisivo e preciso ao encarar as curvas. Dá gosto ver como o Classe C está mais adaptável ao estilo de dirigir do motorista, graças à estreia na marca do sistema de Agility Select. Nele o motorista ajusta o funcionamento do motor, amortecedores, direção, ar-condicionado e até o próprio sistema start-stop em diversos parâmetros. Todos os modos são programáveis de modo independente, o que permite várias combinações diferentes – câmbio mais esportivo com suspensão mais suave e resposta mais rápida do acelerador, ou o inverso de cada um. Parece até um grande avanço, mas na verdade a Mercedes só agora passa a ter o que já existia na Audi e na BMW.

Mas, se o Classe C está apenas tirando o atraso com algumas dessas novas tecnologias, no geral sua evolução foi tão evidente que dá para dizer que na Europa agora ele está até um pouco acima dos rivais mais diretos Audi A4 e BMW Série 3. No Brasil, vai depender do pacote de equipamentos e do preço que ele trará. Mas a briga promete ser boa.

VEREDICTO

O Classe C estava abaixo de Audi e BMW em termos de tecnologia e prazer de dirigir. Com a nova geração, a Mercedes-Benz vira o jogo.

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