Megane da Nissan? Nissan Ariya é elétrico e pode estrear no Brasil em 2024

Ao se tornar pioneira na oferta de elétricos de preço acessível (com o Leaf, em 2011), a Nissan deu a impressão de que seguiria acelerando na direção da eletrificação. O que não aconteceu.

A marca demorou a apresentar um modelo elétrico totalmente novo. O Ariya, mostrado aqui, chegou em 2020 e começou a ser vendido na Europa só no fim do ano passado. Em compensação: a fábrica japonesa anunciou que não fará mais investimentos em motores a combustão e que no ano fiscal de 2026 nada menos do que 75% de seu portfólio será de carros totalmente elétricos, chegando a 100% no final dessa década.

O Nissan Ariya é o primeiro desses modelos, feito sobre a plataforma CMF-EV, tal como o novo Renault Megane elétrico, que estreou no mercado europeu meses antes do Nissan. Com carroceria SUV, poderá ter demanda em todos os mercados do mundo, do Japão à Europa, dos Estados Unidos ao Brasil, onde o Ariya já apareceu até em feira de tecnologia. Mas não tem data de comercialização. Ao contrário de seu par, que já está à venda no Brasil por R$ 279.990.

Com 4,6 m de comprimento e preço a partir de 48.000 euros, na versão 4×2, ou de 59.000 euros, na 4×4 (R$ 258.780 e R$ 3018.090, respectivamente), seus rivais são o VW ID.5 e o Hyundai Ioniq 5. Esteticamente chama a atenção sua enorme máscara negra frontal, onde normalmente, num carro com motor a combustão, existiria a grade do radiador.

Os faróis frontais com quatro pequenos projetores e indicadores de mudança de direção sequenciais ajudam a reforçar a personalidade visual do Ariya, mais do que na traseira, onde já é bem comum, nos automóveis elétricos, as lanternas unidas por uma banda vermelha em toda a largura da carroceria. As rodas podem ter aro 19 ou 20.

Alguns carros hoje em dia têm pouca coerência entre o exterior e o interior, mas o Nissan Ariya não é um deles: sua cabine também tem ares de futuro, com os controles (hápticos, como nos celulares) integrados ao painel minimalista e onde apenas alguns comandos principais – o botão de volume e os botões no volante, por exemplo – continuam sendo físicos.

Duas telas gêmeas de 12,3” (com gráficos modernos e caracteres bem grandes que facilitam sua leitura) passam toda a informação importante, como a carga da bateria, a autonomia e a navegação, além, claro, de velocidade, consumo, sistema áudio e conectividade. Há também um head-up display com boa visibilidade.

A cabine recuada permite ampla visibilidade frontalAlguns botões demoram um pouco a reagir depois que os apertamos, pelo que no início é normal que acabemos por tocar uma segunda vez quando a instrução ainda estava sendo processada (isso acontece com o volume do áudio, por exemplo). Outro aspecto com margem de melhoria é o sistema de comandos de voz, que tem alguma dificuldade em entender instruções quando utilizamos linguagem natural, algo que deverá ser gradualmente aperfeiçoado com atualizações remotas do software.

Os sólidos bancos dianteiros são confortáveis, bem adaptados para longas viagens e oferecem um bom apoio lateral, mesmo em curvas feitas em velocidades mais altas. A altura na segunda fila de bancos recebe bem passageiros com até 1,85 m, mas não tanto como um VW ID.4 ou o Hyundai Ioniq 5, mais generosos também na oferta de comprimento para pernas. O piso totalmente plano nesta área promove a liberdade de movimentos dos passageiros traseiros e permite que o que se senta ao meio viaje com muito mais conforto.

O porta-malas não é dos maiores do segmento, oferecendo 415 litros neste Ariya 4×4 (menos 53 litros do que no de duas rodas motrizes), o que significa que é um bagageiro relativamente pequeno: um Hyundai Ioniq 5 tem um volume de porta-malas de 588 litros e um VW ID.4 de 543 litros.

Ao volante

O Ariya e-4ORCE apenas está disponível com a bateria de 87 kWh (o de tração dianteira pode usar uma menor, de 63 kWh), que promete uma autonomia máxima de 509 quilômetros. Tem um motor sobre cada eixo, sendo o rendimento máximo de 306 cv e 61,2 kgfm, permitindo que o Ariya de 2,3 toneladas alcance os 100 km/h em 5,7 s, prosseguindo depois até os 200 km/h de velocidade máxima. A Nissan usa motores síncronos de rotor bobinado no Ariya (como  a Renault faz há muito tempo no Zoe e a BMW em modelos como o iX1.

Na versão de tração dianteira o carregador standard é de apenas 7,4 kW, mas nesse 4×4 é de 22 kW. Com este último, os tempos de recarga com corrente alternada são obviamente mais reduzidos: 5 horas. Em corrente contínua a potência de carga máxima é de 130 kW e o tempo cai para 35 minutos (sempre segundo a Nissan, e de 10 a 80% da capacidade).

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A suspensão é McPherson, na dianteira, e multilink, na traseira. A direção tem uma desmultiplicação de 14 para 1, o que significa que é mais direta que a de um ID.4 (15,9:1 ou 14,5:1 com desmultiplicação variável). O diâmentro de giro é de 10,8 m, muito superior, por exemplo, ao do Volkswagen (9,3 m), o que o torna menos manobrável em cidade (embora dentro dos padrões de modelos a combustão).

O amortecimento é tendencialmente firme, como é comum em carros elétricos, notando-se quando passa sobre um buraco ou uma elevação na estrada, mas o reverso da medalha é que revela uma boa estabilidade em sucessão de curvas, o que permite dirigir de forma esportiva.

Pisa no freio

As acelerações e retomadas de velocidade são sempre bastante enérgicas, tanto na cidade como em rodovia. Há quatro modos de condução: Eco, Standard, Sport e Snow (neve), este último específico dessa versão 4×4. Cada opção altera a recuperação de energia pela desaceleração e as respostas da direção e do pedal do acelerador.

No que diz respeito à recuperação de energia, ela pode acontecer em três níveis, segundo os comandos do motorista: além dos dois determinados pela posição da alavanca do câmbio (em Drive e Braking), há um terceiro ativado no console pelo botão e-pedal. Nessa configuração, houve uma mudança de estratégia em relação à que existia no Leaf que tinha modo one pedal drive (em que o motorista consegue controlar o movimento do carro totalmente só com o acelerador), algo que o Ariya não tem.

No caso do Ariya, a velocidade desce até perto de 10 km/h, mas é sempre necessário pisar no freio para o carro parar totalmente. O pedal do freio responde de forma pronta e progressiva, gerando uma sensação de segurança.

Quanto ao consumo, como habitualmente em carros elétricos, notamos uma grande diferença entre dirigir na cidade e na estrada: no primeiro caso facilmente conseguimos médias de 15 ou 16 kWh/100 km, no segundo podemos chegar a 26 ou 27, sempre em regimes moderados, sem exigir muito do motor. Isso quer dizer que a autonomia poderá variar entre 600 km e 350 km, o que significa que a autonomia homologada de 509 km é algo otimista, se houver equilíbrio de trajetos urbanos e autoestradas.

Veredicto

Demorou, mas o Ariya traz avanços importantes em relação ao pioneiro Leaf (que ganha nova geração ano que vem).

Ficha Técnica

Preço: 59.000 euros (na versão 4×4 avaliada)
Motor: diant. e tras., elétricos, síncronos, 306 cv e 61,2 kgfm
Baterias: íons de lítio, 87 kWh
Câmbio: automático, 1 m., tração integral
Direção: elétrica, 10,8 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 235/35 R19
Dimensões: comprimento, 459,5 cm; largura, 185 cm; altura, 166 cm; entre-eixos, 277,5 cm; peso, 2.259 kg; porta-malas, 415 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h,5,7 s; velocidade máxima de 200 km/h; consumo misto 50 km/kW; autonomia, 509 km; carga (10-80%): 5 horas (22 kW, AC), 35 minutos (130 kW, DC)

*Dados de fábrica