McLaren P1

Chris Goodwin adora eufemismos. “O novo P1 não foi feito para os circuitos, mas sim para as ruas”, diz o chefe dos pilotos de testes da McLaren, sorrindo de orelha a orelha. Por um lado, o P1 é mesmo um modelo de rua e não é preciso mais do que uma habilitação e um cheque de 866 000 libras (1,42 milhão de dólares) para ter um na garagem. Por outro lado, ele é capaz de mais – muito mais – do que a grande maioria dos carros de corrida que eu conheço e é o mais próximo que há de um Fórmula 1 que pode ser dirigido fora de um circuito, existindo aspectos em que chega a ser superior. Nenhum outro esportivo (excetuando talvez os também híbridos Porsche 918 Spyder e Ferrari LaFerrari) foi alvo de um desenvolvimento tão especial e sem limites como o P1. Nem o Bugatti Veyron – que é bem mais potente (1 200 cv, na versão Super Sport) e um pouco mais rápido nas retas – consegue atingir este nível.

Encontrar um P1 no trânsito será muito improvável, ainda que Paul Mackenzie, diretor do projeto, pense que o novo superesportivo não desaparecerá em coleções, mas que será realmente usado pelos seus proprietários – ao contrário do McLaren F1, o primeiro carro de rua fabricado pela marca, entre 1993 e 1998. A McLaren diz que algumas das 20 primeiras unidades, entregues a partir do fim do ano passado, já rodaram mais de 1 500 km. Mas com uma produção limitada a 375 unidades para o mundo todo, que terminará em maio de 2015, ver por aí um P1 é tão provável quanto ganhar na loteria.

Entre tantas virtudes, um das que tornam este McLaren tão único é o design arrebatador da carroceria feita totalmente de fibra de carbono, na qual cada linha segue uma lógica rigorosa. Aqui a forma segue a função, regra obrigatória para um veículo que foi concebido no túnel de vento. O resultado é que ele é um avião para voar em baixa altitude, com visual assustador sob qualquer ângulo.

A dianteira quase que cola no asfalto. Em movimento, ela suga o ar que vem por baixo por dois ventiladores enormes e leva-o refrigerado para cima, para dentro da entrada de ar no teto. A lateral tem sulcos por onde corre o ar até os radiadores que, de tão profundos, parecem o Grand Canyon. E a traseira (de uma largura sem fim com faixas de luzes bem fininhas) é formada basicamente por um difusor, um megaescape e uma asa gigantesca, que pode se erguer da carroceria a 30 cm – mas voltaremos a isso mais tarde. Ele não é exatamente lindo para o gosto padrão, mas é difícil vestir um carro com uma carroceria mais espetacular do que essa.

O P1 não é apenas movido por um V8 de 3,8 litros, para o qual dois turbos enviam incríveis 737 cv de potência e 73,4 mkgf de torque. Tem ainda um motor elétrico com 179 cv e 26,5 mkgf, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 90 kg com tecnologia plug-in. Isso é o suficiente para uma condução puramente elétrica por cerca de 11 km, a velocidades bem acima dos 150 km/h. Ou então, reduzir o consumo para atingir os anunciados 12 km/l no ciclo de homologação europeu. Ou mesmo pode-se utilizar essa energia acumulada para dar um gás no desempenho, que chega a paralisar a capacidade de raciocínio de quem está ao volante, tamanha a violência instantânea de potência que é jogada diretamente nas rodas traseiras.

Foi o que aconteceu comigo numa grande reta depois de apertar o botão vermelho IPAS (Instant Power Assist System, que aciona o motor elétrico) no volante. Ele faz o carro disparar numa aceleração brutal, que me deixou paralisado como após um forte choque elétrico. É o resultado de uma evolução do sistema Kers da Fórmula 1, muito mais potente e duradouro. Se na F-1 de 2013 ele não ia além de 82 cv e só trabalhava menos de 7 segundos, no P1 a potência atinge mais que o dobro e dura até mais de 30 segundos, transformando o motorista em piloto num piscar de olhos: 2,8 segundos de 0 a 100 km/h, 6,8 segundos até os 200 km/h e 16,5 segundos para atingir a mágica barreira de 300 km/h, segundo a fábrica. Deve ser assim que se sente o piloto de um jato quando é catapultado de um porta-aviões.

Mas, antes mesmo de ligar o motor, é preciso estar em forma como um desses militares, para conseguir de maneira elegante e pouco cansativa passar por baixo das portas asas de gaivota (ou seriam mais do tipo tesoura?), saltar o largo e alto batente e depois deslizar para os estreitos bancos de competição. Sair, então, é ainda mais difícil. Mas quem quer sair de um McLaren quando está lá dentro? Até porque este é surpreendentemente confortável. “O P1 não só pode ser muito rápido em Nürburgring [onde entrou no seleto clube dos que fizeram a volta em menos de 7 minutos], como permite um descontraído passeio de fim de semana”, explica Goodwin. E é verdade, como eu pude notar pelo conforto ao rodar, isolamento acústico, sistema de navegação e até pela suspensão, que não lembra a brutalidade de um carro de corrida. O fato de o motorista ser uma ilha rodeada de tanta fibra de carbono aparente não passa a impressão de ser espartano, ao contrário.

Qualquer um consegue rodar com esse carro pela cidade no modo elétrico, dirigi-lo tranquilamente por estradas secundárias entre 3 000 e 4 000 rpm ou acelerá-lo a 130 km/h na autoestrada. Mas comandar algo tão potencialmente brutal é uma tentação constante. O maravilhoso som visceral do V8, que ronca livre e diretamente nas costas do piloto, é contagiante e o acesso de adrenalina que inunda o sangue a cada aceleração embriaga qualquer um. Por isso, além de dinheiro, o dono de um P1 precisa de algo mais: autocontrole. Senão a diversão acaba depressa. E ainda nem ativei o modo Race. O jogo com os dois botões rotativos no console central, alternando entre os modos Sport eTrack, faz ajustes em suspensão, direção, motor e câmbio. Mas quando paro o carro, pressiono a tecla Race e espero por 40 segundos o P1 muda completamente de personalidade. A suspensão ativa implode, rebaixando o carro em 5 cm, os amortecedores ficam 300% mais rígidos e a asa traseira ergue-se tão alto que fico sem visibilidade atrás. Mas por que olhar para trás quando se está na pole position e sabemos que ninguém pode se aproximar deste esportivo?

Até então ele era muito potente, mas totalmente controlável. Agora, no modo Race, o esportivo mostra sua segunda cara e convida a uma cavalgada louca no fio da navalha: a aderência do P1 é inacreditável. Está literalmente colado ao chão, como se os pneus fossem Super Bonder e não Pirelli, enquanto a pressão aerodinâmica exerce até 600 kg de força na carroceria. Nenhuma curva é fechada demais, nenhuma velocidade é excessivamente alta – é com uma segurança assustadora que eu voo pela pista, como Tom Cruise em Top Gun. Com a tecla DRS à esquerda do volante, posso testar o efeito da aerodinâmica. Assim que pressiono o botão azul, a asa traseira desce, o efeito de frenagem aerodinâmica vai embora e fica a sensação de que alguém soltou as rédeas de vez deste cavalo selvagem. “Assim conseguimos ganhar de 20 a 30 km/h na velocidade máxima [limitada a 350 km/h]”, diz Goodwin.

Um superesportivo com sistema Kers com mais performance do que há na Fórmula 1, com mais tecnologia do que numa nave espacial e com aerodinâmica mais avançada do que num carro de Le Mans. Goodwin sorri e admite que, neste modelo de rua, é possível ser mais rápido do que em alguns modelos de competição, simplesmente porque já teve essa experiência. No verão passado, ele passou duas semanas no circuito de Nürburgring para completar 1000 km como P1 e, dias depois, participou das 24 Horas de Spa em outro modelo: “Foram as 24 Horas mais monótonas da minha vida”, afirma. No meu currículo ainda falta participar de uma corrida de 24 Horas, mas depois de 1 hora ao volante do P1 dá para entender o que Goodwin quis dizer. Mesmo tendo na minha memória a lembrança do recente test-drive com o Porsche 918, é difícil imaginar que esta experiência com o P1 possa ser superada. No entanto, se os italianos de Maranello quiserem me convencer do contrário com uma LaFerrari, não vou reclamar.

F1 x P1

Se a origem do nome do mítico F1 é óbvia, no P1 é mais sutil: significa pole position, em honra à história da equipe inglesa na categoria. Ainda bem que não seguiu a sopinha de letras do irmão menor, o MP4-12C, que utiliza o mesmo V8 3.8 (mas com “apenas” 625 cv). O F1 foi o primeiro carro a usar carbono no monocoque (chassi), exemplo seguido pelo P1, que tem ainda carroceria do mesmo material.

VEREDICTO

O P1 honra com folga a herança do McLaren F1. Feito para andar na rua com pegada de corrida, ele se iguala no mundo apenas a dois carros: Porsche 918 e LaFerrari. Vale um comparativo?