Impressões: VW Polo GTI não virá ao Brasil por ser bom demais
Compacto esportivo tem motor - e desempenho - de Golf GTI, mas em uma embalagem mais prática
Há 11 anos a Volkswagen lançava seu último foguete compacto no Brasil.
O Polo GTI era importado da Europa com o mesmo 1.8 20V turbo do Golf GTI nacional, mas com 150 cv (o hatch paranaense tinha, na ocasião, 180 cv).
Mas como o antigo Polo era 115 kg mais leve, andava junto do Golf. Em nosso testes da época, acelerou de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos – mais rápido até do que o Golf VR6 de 200 cv que, como o Polo, veio ao Brasil em edição limitada.
Desde então o mercado de esportivos compactos sofreu com um hiato preenchido por poucas novidades, como o Ford Ka XR e Fiat Punto T-Jet.
Para alegria dos entusiastas, nos últimos anos o segmento ganhou uma leve reaquecida, com destaque para o Renault Sandero R.S. e Peugeot 208 GT.
Mas, ainda assim, nem de longe dá para chamar esses carros de foguetes, como os da década passada.
A Volkswagen participa involuntariamente com o Up! TSI, subcompacto divertido que até hoje a marca não trata como esportivo. A volta do Polo ao País poderia mudar esse cenário. Poderia. Mas não vai.
Pra passar vontade
A primeira coisa que a Volkswagen adiantou quando ofereceu um test-drive do novo Polo GTI em Munique, na Alemanha, era que o modelo não será vendido no Brasil.
A ideia da marca, que na ocasião fazia uma prévia do inédito T-Cross, era permitir que a imprensa tivesse contato com o produto – e talvez deixar os jornalistas com água na boca.
Felizmente não foi preciso muitas apresentações. Tanto por fora, quanto por dentro, o Polo GTI é idêntico ao irmão humilde brasileiro.
Isso inclui o painel digital com integração para o sistema multimídia, controle de estabilidade e tração com vetorização por torque e múltiplos airbags.
Mas aí começam as diferenças. Enquanto por aqui só temos quatro bolsas infláveis, no Polo GTI são seis.
Outras exclusividades do hatch são os faróis totalmente em leds, controlador de velocidade adaptativo com frenagem autônoma e opção para diferentes modos de condução – como no Golf.
Também veio do médio o motor EA888 2.0 turbo com injeção direta e indireta e o câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas.
O que muda é a potência: 200 cv no Polo, 230 cv no Golf.
Só que dessa vez a diferença de peso é bem menor: 16 kg separam o hatch médio do parente chique europeu. O desempenho também é bem próximo.
Em nossos testes o mais apimentado dos Golf chegou aos 100 km/h em 6,7 segundos.
Exatamente a mesma marca divulgada pela Volkswagen europeia para o Polo GTI. O que muda, e não é tão fácil de mensurar, é o som.
Barulho para quem importa
Uma das marcas do Golf GTI (e dos Audi A3 e TT) é o estampido abafado do escapamento a cada troca de marcha.
Os engenheiros da VW não revelam como o truque é feito, mas já revelaram que ele envolve, basicamente, uma especificação própria dos dutos de escape auxiliados por um mapa exclusivo para a injeção eletrônica.
No Polo o som externo menor é um pouco frustrante para quem esperava uma experiência sonora similar ao do irmão maior.
Mas basta fechar os vidros para a situação mudar.
A sensação é que, no Polo, o ronco do motor invade muito mais a cabine do que no Golf.
No modo Sport o barulho em acelerações até os 200 km/h (algo possível nos trechos sem limite de velocidade das autoestradas alemãs) chega a ser tão elevado que pode até dificultar uma conversa entre os passageiros da cabine.
Aqui vale ressaltar: o ronco não é algo incômodo, como em um modelo com pouco isolamento acústico. No Polo o som que preenche a cabine é grave, sedutor, e atiça até o menos entusiasta da família.
A tática é recorrente em carros híbridos, como o BMW i8, mas já foi usada na primeira geração do Audi A1.
Nestes casos as fábricas reforçam o som do motor que entra na cabine.
Uma forma simples de manter a pegada esportiva dos modelos sem desobedecer as cada vez mais restritas normas de ruídos.
O lado ruim de ser bom
Não esquecemos de falar o mais importante: como o Polo GTI anda. Bem, antes é preciso fazer a ressalva que a avaliação foi feita na Alemanha, cuja rua mais esburacada tem um asfalto tão liso quanto um aeroporto.
Nestas condições normais de temperatura e pressão, o Polo é quase perfeito.
A carroceria mantém o prumo até mesmo nas manobras mais ousadas, e não dá trabalho algum para o ESP e seus truques eletrônicos – incluindo a já citada vetorização por torque.
A aceleração a partir da inércia empolga mais que as retomadas, mas nada é mais divertido do que passar por curvas mais fechadas em velocidades incompatíveis para modelos maiores.
O entre-eixos curto dá ao Polo uma agilidade que o Golf foi perdendo ao longo de suas cada vez maiores gerações. Nem parece que a dupla tem quase o mesmo peso.
O menor GTI faz quase tudo com a mesma excelência do GTI maior. E é justamente por isso que nunca veremos um Polo GTI no Brasil – ao menos, não importado oficialmente.
O motivo é que a forma mais fácil de trazer o Polo GTI é importando-o da Espanha, de onde também saem as versões civis do hatch para o mercado europeu.
Se fizerem isso, seria quase impossível vender o modelo por menos que os R$ 143.790 cobrados pelo Golf GTI nacional.
E produzir o Polo GTI por aqui faria pouco sentido por conta da sua baixa demanda – o próprio Golf brasileiro está ameaçado de extinção.
Ainda que isso seja um balde de água fria para os fãs das três letras, vamos ter um equivalente tupiniquim do Polo GTI.
O inédito GTS também usará o motor do Golf, mas o 1.4 de 150 cv.
A versão esportiva também contemplará o Virtus e deve ser apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo.
Seu desempenho dificilmente serão tão empolgante, mas ao menos dará um gostinho de GTI que nunca teremos.
Ficha técnica – Volkswagen Polo GTI
- Preço: € 23.950 (preço na Alemanha) / R$ 105.900 pela cotação do dia 15/08/2018
- Motor: gas., diant., transv., 4 cilindros, 16V, turbo, injeção direta e indireta, 1.984 cm³, 200 cv a 4.400 rpm, 32,6 mkgf a 1.500 rpm
- Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 6 marchas, tração dianteira
- Suspensão: McPherson (dianteiro) /eixo de torção (traseiro)
- Freios: discos ventilados (dianteiro), discos sólidos (traseiro)
- Direção: elétrica, 10, 6 m de diâmetro de giro
- Rodas e pneus: 215/45 R17
- Dimensões: comprimento, 406,7 cm; largura, 175,1 cm; altura, 143,8 cm; entre-eixos, 254,9 cm; peso, 1.355 kg; tanque, 40 l; porta-malas, 305 l
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