Grandes Comparativos: os esportivos nacionais dos anos 2000

Ka XR, Palio 1.8R, Golf GTI, Civic Si e Lobini H1 passaram um dia aprontando poucas e boas em uma pista cheia de desafios

Honda Civic Si x Lobini H1 x Golf GTI x Ford Ka 1.6 x Fiat Palio 1.8R

Dos 193 cv do Golf GTI aos 93 do Ka XR, havia esportivos para todos os gostos (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O cenário foi a pista de testes de 2.600 metros que a Pirelli usa para desenvolver seus pneus. Um circuito com uma reta de 800 metros, traçados misto e rápido e seis curvas. Não há como negar: é um convite à velocidade.

Com o pretexto de estrear o recém-adquirido V-Box, instrumento de medição que marca velocidade, tempo e aceleração lateral, QUATRO RODAS levou, em agosto de 2007, cinco esportivos nacionais para esse parque de diversões automotivo. Lobini H1, Honda Civic Si, VW Golf GTI, Ford Ka 1.6 XR e Fiat Palio 1.8R foram avaliados pelo piloto de testes da Pirelli, César Urnhani.

O primeiro a entrar na brincadeira foi o Ka. Muita gente contesta se um compacto com 93 cv pode ser considerado esportivo. Pode, e o Ka mostrou por quê, com um temperamento nervoso quando desafiado.

Ford Ka XR

Apesar da menor cavalaria, o temperamento do Ka XR na pista mostrou do que ele é capaz (Marco de Bari/Quatro Rodas)

“A 142,6 km/h, César belisca o freio para tomar a curva aberta à esquerda. Sem ABS ou controle de tração, o Ka trava a roda de leve e a traseira escapa do trajeto. O piloto desvira um pouco o volante e o Ka realinha. Acelera mais um pouco, o carro escorrega, ele alivia o pé, corrige o volante e a trajetória é reencontrada”, descrevia o texto.

Escapadas repentinas

O Ka respondeu rápido e seus movimentos, de tão bruscos, assustaram até o experiente piloto. No S, contornou a primeira curva a 57 km/h e, nesse ritmo, o motor foi muito bem, cheio em segunda marcha, mas longe do limite de giros. “Mais uma curva média à direita, marcha para cima e a metade mista do circuito é vencida em 1 minuto cravado.”

Ford Ka XR

O Ka, quem diria, foi mais instigante que o Golf (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Ao encarar o slalom, a suspensão mostrou firmeza, sem deixar a carroceria dançar. Mas, às vezes, teve atitudes inconstantes, com escapadas repentinas, que podiam servir de armadilhas aos menos experientes.

O nervosinho Ka cedeu a vez ao Palio 1.8R. E quem disse que ele resolveu se comportar? “O Palio alcança 18,6 mkgf a meros 2800 rpm. É um soco”, afirmava o texto. Ao chegar ao ponto de freada no fim da reta, o velocímetro marcava 145,6 km/h. Desde o começo da volta, percorridos 210 metros, ele abriu 0,43 segundo de vantagem sobre o Ka.

Palio 1.8R

Rápido nas retas, faltou estabilidade ao Palio 1.8R para se garantir nas curvas (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O problema é que depois da reta vinha uma curva, o calcanhar de aquiles do Palio. A suspensão macia não ajudou: a carroceria inclinou, a roda dianteira do lado de dentro da curva perdeu contato com o asfalto e o hatch patinou. Com a vacilada, o Palio perdeu tempo e ficou 1 segundo atrás do Ka ao terminar o trecho sinuoso do traçado.

Encaixe perfeito

Na segunda parte do circuito, o 1.8R buscou a recuperação. Não deu muito certo. Sua máxima chegou a 148,7 km/h, mas ele contornou o grampo a 44,8 km/h, menos que os 48,9 do Ford. Na luta contra o relógio, fez a volta total em 1min44 – 7 décimos a mais que o XR.

Chegou a vez do Golf GTI, quase uma unanimidade quando se fala de esportivos nacionais. Ao primeiro toque, uma sensação agradável: o volante, herdado do GTI europeu, parece feito por encomenda, devido ao encaixe perfeito nos dedos.

Golf GTI

O Golf GTI é seguro, mas esperava-se um pouco mais de um esportivo de 193 cv (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Em movimento, ele demora um pouco para embalar: “Na saída do S, a 53,5 km/h, César Urnhani reduz bruscamente de marcha. É difícil cozinhar o carro em fogo médio, esperando a curva acabar. Em terceira marcha, falta resposta ao acelerador, porque o turbo ainda não entrou em ação e o cabeçote multiválvulas compromete o torque em baixa”.

Quanto o turbo resolve trabalhar, porém, é uma paulada. “O carro vem destracionando”, relatou o piloto. Nesse momento, o controle de estabilidade é acionado para deixar tudo no lugar, o que comprovou a segurança do GTI. Seguro, sim, mas também com um certo ar de tédio, conforme constatou a avaliação.

Afinal, quando se está a bordo de um esportivo com mais de 190 cv, espera-se um comportamento mais arisco. “O Golf é como uma sopa de pacotinho: siga as instruções de preparo e o resultado ficará bom, seja você um aprendiz ou um chefe de cozinha”.

Embora o Volks tenha alcançado 165,9 km/h, o Ka foi mais instigante que ele. Será que o Honda Civic Si, com potência quase igual à do Golf, teria comportamento semelhante? A resposta: não.

Honda Civic Si

Com o motor sempre cheio, o Civic Si foi mais rápido que o eterno rival Golf GTI (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O Civic mostrou que gosta de ser pisado – no bom sentido. Ok, faltou alguma força em baixa rotação, mas a Honda procurou compensar com a adoção de uma sexta marcha. “O motor trabalha cheio o tempo todo e não há o risco de alcançar a faixa de corte”, dizia o texto.

De todos, o Si é o que mais se diferencia do modelo comum. Em relação aos três rivais anteriores, seu painel transmite mais esportividade: “Conta-giros e velocímetro empilhados na vertical dão a sensação de cabine estreita, e aí vai da imaginação de cada um sentir-se ou não dentro de um Fórmula 1. A pedaleira também é bonita e bem-acabada”.

O Honda alcançou a velocidade de 169,4 km/h e sua aderência no asfalto surpreendeu o piloto da Pirelli. “É pregado, não rola nem escapa de jeito nenhum”, testemunhou. Essa qualidade foi creditada na conta da suspensão, do controle eletrônico de estabilidade e do diferencial de deslizamento limitado.

O Civic Si percorreu o trecho misto da pista 1,6 segundo à frente do Golf GTI e acabou aumentando a vantagem na parte rápida: terminou a volta em 1min35s38, contra o tempo de 1min38s22 do seu adversário mais direto.

O último a acelerar foi o Lobini H1, esportivo de dois bancos concha que deixam o motorista na posição que Emerson Fittipaldi definiu certa vez como ideal: coluna quase ereta e pernas quase esticadas.

Lobini H1

O Lobini H1 é um esportivo de verdade: ao dirigir, o piloto fica com a coluna ereta e pernas quase esticadas (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O Lobini era um esportivo legítimo: chassi tubular, carroceria aberta de fibra de carbono e motor central. O motor era da Volkswagen, o mesmo 1.8 20V do GTI.

“Você busca o acelerador e, como o motor não responde por causa do turbo lag, vai pisando mais e mais. Só que, quando o turbo entra e o motor passa a responder, você já está com o pé muito fundo”, relatava o texto. Tratava-se de uma reação parecida com a do Golf, com a diferença de ser em um carro sem controle de estabilidade e 319 kg mais leve.

Palio 1.8R e Lobini H1

O Lobini foi o mais veloz, mas também o mais arisco (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O H1 teve a melhor máxima (175 km/h) na reta de apenas 800 metros da pista da Pirelli. Veloz, sim, mas com alguns pecados: deveria ter freios ABS. No slalom, César freou forte, dosou o pedal até reduzir e só então girou o volante. “As rodas travam e o H1 não segue em linha reta. É o carro mais arisco.”

Ainda assim, fez a melhor volta: 1min33s3 – 2,1 segundos à frente do Civic. Ao final, o mais nacional de todos foi o que mais garantiu diversão no play-ground.

Nós dissemos… agosto de 2007

Honda Civic Si x Lobini H1 x Golf GTI x Ford Ka 1.6 x Fiat Palio 1.8R

(Marco de Bari/Quatro Rodas)

“O Lobini não é uma cadeira elétrica. Ganhou direção mais lenta e está mais macio de suspensão do que o BMW 4 (…) Quando avisa que vai escapar, ainda há o que fazer. O Viper, por exemplo, não manda recado: quando começa a desandar, precisa ser muito bom para trazê-lo de volta (…) Por causa da dificuldade de transmitir esse vigor para o asfalto, a superioridade não faz as voltas ficarem tão rápidas. Um controle de tração seria muito bem-vindo.”

Ka XR Palio 1.8R Golf GTI Civic Si Lobini H1
Velocidade máx. (em 800 m) 142,6 km/h 148,7 km/h 165,9 km/h 169,4 km/h R$ 175 km/h
Preço (agosto 2007) R$ 38.120 R$ 41.270 R$ 91.525 R$ 99.500 R$ 170.000
Preço (atualizado IPC-Brasil) R$ 69.468 R$ 75.209 R$ 166.792 R$ 181.326 R$ 309.803
Motor dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.598 cm³, 82,1 x 75,5 mm, injeção eletrônica, 93 cv a 5.550 rpm, 14,3 mkgf a 3.000 rpm dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.796 cm3, 80,5 x 88,2 mm, injção eletrônica, 115/113 cv a 5.500 rpm, 18,5/17,9 mkgf a 2.800 rpm dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm³, 81 x 86,4 mm, injeção eletrônica, 193 cv a 5.500 rpm, 25,5 mkgf a 1.950 rpm dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.998 cm³, 86 x 86 mm, injeção eletrônica, 192 cv a 7.800 rpm, 19,2 mkgf a 6.100 rpm central, transversal, 4 cilindros em linha, 1 781 cm³, 81 x 86,4 mm, injeção eletrônica, 180 cv a 5.700 rpm, 23 mkgf a 4.200 rpm
Câmbio manual de 5 marchas, tração dianteira manual de 5 marchas, tração dianteira manual de 5 marchas, tração dianteira manual de 6 marchas, tração dianteira manual de 5 marchas, tração traseira
Dimensões comprimento, 368 cm; largura, 163 cm; altura, 141 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 930 kg comprimento, 385 cm; largura, 164 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 237 cm; peso, 1.005 kg omprimento, 415 cm; largura, 173 cm; altura, 146 cm; entre-eixos, 251 cm; peso, 1.344 kg comprimento, 449 cm; largura, 174 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.322 kg omprimento, 372 cm; largura, 180 cm; altura, 118 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 1.025 kg
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