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Impressões: este caminhão de mineração aguenta tanto peso que é “ilegal”

Em ambiente fechado, Constellation 32.360 carrega o dobro do peso permitido por lei em vias públicas. Eletrônica ajuda a aumentar vida útil do veículo

Por Rodrigo Ribeiro
Atualizado em 21 ago 2022, 08h31 - Publicado em 7 jun 2019, 14h37
Volkswagen Constellation 32.360
Como a maioria dos caminhões, a caçamba móvel (implemento) do Constellation é vendida à parte (Divulgação/Volkswagen)

O YouTube está povoado de vídeos mostrando a destreza de caminhoneiros trocando marchas usando três alavancas distintas, ligando motores com maçaricos e outras peripécias técnicas.

A vida no século XXI, porém, é bem menos divertida – mas muito mais segura.

“Os caminhões modernos possuem uma série de recursos para facilitar a vida do motorista e ampliar a vida útil do veículo”, conta Ricardo Yada, gerente de marketing da Volkswagen Caminhões de Ônibus.

QUATRO RODAS pôde ver na prática o que significa esses recursos a bordo do recém-lançado Constellation 32.360 em configuração voltada para a mineração.

O modelo parte de R$ 315.000 na configuração de entre-eixos curto e R$ 325.000 no longo, mais o custo do implemento. No caso da caçamba basculante de 16 m³ da Rossetti, são mais R$ 76.000.

Volkswagen Constellation 32.360
Ambos os eixos traseiros tracionam e não podem ser erguidos (Divulgação/Volkswagen)
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Essa especifidade para mineração não é à toa.

Caminhões normalmente são projetados para aplicações específicas, como operar em piso de cascalho com mais de 14 toneladas na caçamba. Na verdade, o 32.360 leva muito mais peso. Tanto que é ilegal.

Meu terreno, minhas regras

Volkswagen Constellation 32.360
O caminhão também pode rebocar 70 toneladas (Divulgação/Volkswagen)

Pelas regras brasileiras, caminhões têm uma série de limites de peso por eixo, variando entre 6 e 8,5 toneladas.

Por isso, veículos pesados possuem dezenas de pneus: isso permite uma melhor distribuição da carga para não danificar o asfalto e poder passar nas balanças em rodovias.

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Só que essas regras não se aplicam dentro de fazendas, mineradoras ou outras propriedades fechadas – afinal, dentro delas não há vias públicas.

“Muitos caminhões só operam dentro da empresa, o que permite que eles levem mais peso do que o PBT (peso bruto total) homologado”, explica Yada.

Não que os veículos operem acima de sua capacidade. Na verdade, a capacidade técnica (PBTC) do caminhão vai além da exigência legal, e é essa gordura que o cliente usa quando o caminhão não sai para a estrada.

Volkswagen Constellation 32.360
Por conta do peso, caminhões carregados têm prioridade de passagem dentro da mineradora (Divulgação/Volkswagen)

No caso do Volkswagen, ele pode levar o mais que o dobro das 18 toneladas “legais” em locais fechados. No final do dia isso resulta em duas vezes mais pedras levadas para cima e para baixo.

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Subir e descer ladeiras quase sempre cobertas com cascalho e outros materiais de baixa aderência é um desafio à parte. O menor atrito é resolvido de maneira relativamente fácil: adiciona-se mais tração.

Essa versão do Constellation sempre é 6×4, com ambos os eixos traseiros tracionando o tempo inteiro.

Isso piora o consumo, mas eficiência energética não é exatamente o forte desse tipo de caminhão. “O motorista sempre anda a baixas velocidades, e quase nunca passa dos 20 km/h.”

Esse uso para lá de severo se reflete em um gasto elevado de combustível: dificilmente durante a operação o Constellation passa dos 2 km/l de diesel.

Redução da redução

Volkswagen Constellation 32.360
A carroceria mantém o mesmo visual de outras versões do Constellation (Divulgação/Volkswagen)
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O motor de seis cilindros em linha da Cummins usado nessa versão tem números mais do que respeitáveis: são 8,9 litros de deslocamento e 360 cv a 2.100 rpm.

Como todo caminhão, porém, o que mais importa é o torque, e isso ele tem de sobra. São 169,3 mkgf, disponíveis entre 1.200 e 1.400 rpm.

A menor faixa de operação do motor faz com que o câmbio tenha o máximo de marchas possíveis. Antigamente as marcas costumavam usar um câmbio equipado com uma reduzida, que duplicava as marchas disponíveis.

Volkswagen Constellation 32.360
Mesmo com mais de 7,5 metros de comprimento, o entre-eixos dessa versão é de razoáveis 16,4 metros (Divulgação/Volkswagen)

Hoje em dia usa-se mais relações. No caso deste Volkswagen são 16 marchas da caixa automatizada ZF, sendo que a primeira tem relação de 17,02:1. Como referência, um carro popular 1.0 com primeira marcha curta dificilmente supera os 4,00:1.

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Detalhe: além do câmbio, este caminhão conta com outras duas reduções. A primeira está no diferencial, como em qualquer outro veículo.

A segunda redução, que é o pulo do gato para essa aplicação, está no cubo das rodas. Ela multiplica novamente a força do motor para, em primeira marcha, a força do motor ser amplificada 77 vezes.

Na prática as marchas iniciais são tão reduzidas que são usadas apenas para o caminhão sair do lugar. A primeira marcha, por exemplo, é trocada antes mesmo da roda completar um giro.

Volkswagen Constellation 32.360
Por conta do perfil de uso, a manutenção destes caminhões é feita por hora, e não por quilômetro rodado (Divulgação/Volkswagen)

Proteção eletrônica

Trocar todas essas marchas não é problema para o Constellation 32.360. Nessa versão a Volkswagen optou por usar uma caixa automatizada, que tem a mesma lógica das usadas em automóveis.

Do ponto de vista mecânico, é um câmbio manual, mas atuadores controlados por software fazem o trabalho de troca de marchas e acionamento da embreagem.

Como este VW também tem acelerador eletrônico, o câmbio possibilitou o uso de diferentes recursos, como off-road (que opta por um mapa de trocas mais demorado) e modo manobra.

Nessa função o acelerador altera bruscamente seu tempo de resposta. Ele fica muito mais lento, e mesmo pisando fundo o conta-giros não passa das 1.400 rpm, limitando a velocidade do caminhão a alguns poucos quilômetros por hora.

Isso facilita manobras e limita as “cabeçadas”, situação em que o caminhão acelera bruscamente e faz com que a cabine empine rapidamente, chegando a erguer as rodas dianteiras.

O câmbio também possui um modo sequencial de dois estágios, que permite o avanço (ou redução) de uma ou duas marchas simultaneamente.

E, como em caixas usadas em automóveis, um mecanismo de proteção impede que o motorista tente colocar uma marcha incompatível com a velocidade do caminhão.

Por fim, o pacote de anjos da guarda (do caminhoneiro e do bolso do patrão) está no assistente de partida em rampa.

Velho conhecido de veículos modernos, ele ainda é raro entre os pesados e pode ser a diferença entre uma saída tranquila e um acidente.

Volkswagen Constellation 32.360
O desgaste intenso faz com que as caçambas tenham cinco anos de vida útil, em média (Divulgação/Volkswagen)

“Não são raros casos de motoristas que não conseguem sair de ladeiras e perdem o controle”, conta Yada.

Um dos motivos para isso acontecer é a perda de aderência do eixo dianteiro (que se levanta com o excesso de aceleração e mudança da massa pro eixo traseiro) e consequente perda do poder de frenagem, fazendo com que o caminhão role ladeira abaixo.

Essas proteções, além de reduzirem a chance de acidentes, também aumentam a vida útil dos componentes, especialmente a embreagem, que pode chegar aos 70 mil quilômetros.

Para o empresário isso significa menos tempo com o veículo parado e maior produtividade.

Devagar e sempre

Volkswagen Constellation 32.360
As proteções entre as rodas são obrigatórias e evitam que carros parem sob o caminhão em acidentes (Divulgação/Volkswagen)

Por questões de segurança, o test-drive do Constellation foi restrito a um curto circuito dentro da Mineradora Santiago Santa Luzia, em Santa Luzia (MG).

A condução é muito similar a um automóvel, salva as proporções exponencialmente maiores.

O câmbio exige que o freio seja acionado para trocar de neutro para drive (e vice-versa), e não há creeping, aquele acoplamento parcial da embreagem para fazer o veículo se mover quando o freio é aliviado.

A direção hidráulica é mais pesada do que a de um carro, mas ainda entrega maciez que destoa dos enormes pneus 295/80 R22.5 controlados por ela.

O freio demanda mais aprendizado, por ser a ar. Ao contrário do sistema hidráulico, que reduz a frenagem conforme você alivia o pé, no sistema a ar a frenagem só para quando o pedal é totalmente liberado.

Eventualmente você precisa soltar o pedal e acionar ele novamente, produzindo o clássico “tsii tsii” que alguns caminhões antigos fazem em frenagens bruscas.

Se precisar parar rapidamente o motorista do 32.360 não precisará disso, pois o chassi vem com ABS com EBD de série. E como também há controle de tração, acelerar em uma subida de baixa aderência é uma tarefa fácil mesmo para quem nunca dirigiu um caminhão de mineração, como eu.

O motor responde de forma suave, mas é preciso se acostumar com o tempo de troca do câmbio automatizado. Ele é quase tão lento quanto os primeiros Dualogic, exigindo uma aceleração maior em subidas para não perder o embalo.

Uma alternativa é colocar o câmbio em modo manual sequencial ou manter o conta-giros dentro da faixa verde do tacômetro, impedindo que a transmissão (que não tem sensor de inclinação e não sabe se o veículo está em subida ou descida) avance as marchas.

Soluções nacionais

O mais interessante do Constellation 32.360 é a aplicação de diferentes soluções para atender a mercados específicos.

Essa peculiaridade dos caminhões fez com que a própria Volkswagen Caminhões e Ônibus criasse a BMB, uma divisão que faz diferentes adaptações nos veículos da empresa.

Uma dessas alterações é específica da linha Compactor, para caminhões de lixo.

A engenharia do grupo adaptou um manete normalmente usado em cavalos mecânicos para que o motorista tenha controle independente do freio traseiro para saída em rampas — nessa versão não há assistente de partida em subidas.

O desafio da VW, agora, é suprir o mercado que será deixado pela Ford.

A marca já anunciou que seus concessionários podem fazer a manutenção dos veículos da concorrência (que compartilham diversos componentes, como motores e câmbio), mas ainda é cedo para saber quem vai herdar o filão da outrora quarta maior marca de pesados do Brasil.

Certamente o futuro não será fácil para as empresas do setor, ao contrário dos caminhoneiros. Para eles, dirigir os pesados nunca foi tão tranquilo e seguro.

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