Honda ZR-V é elétrico na maior parte do tempo e aproveita muito do Civic

Se você olhar para a dianteira do novo Honda ZR-V, verá uma mistura interessante. A grade lembra a dos Ford Focus e Kuga e a seção lateral traseira tem algo de Porsche Macan, resultando num visual esportivo, principalmente no caso da versão Sport (que difere visualmente da Advance, nos para-choques, por exemplo).

Talvez mais importante do que isso, o ZR-V, de 4,57 metros de comprimento, se posiciona entre o HR-V (4,34m) e o CR-V (4,71m) e, portanto, fecha uma lacuna importante na gama da montadora japonesa.

Sua altura do solo é de 18 cm — mais próximo do CR-V (19 cm) do que do Civic (12,8 cm), claro — e o SUV médio está sendo fabricado na China (onde é vendido desde o início desse ano). Ele também está à venda nos Estados Unidos, onde se chama HR-V (já que o HR-V ‘europeu’, que é o mesmo vendido no Brasil e no Japão é muito pequeno para este mercado).

O painel também é muito próximo do que conhecemos no Civic, com uma configuração muito horizontal, apenas interrompida pela tela central sensível ao toque de 9”, de funcionamento fácil e intuitivo, ainda que os gráficos tenham um aspecto um pouco datado. A multimídia fica mais alta do que o painel, sendo menos integrada que em alguns carros alemães mas similar a outros asiáticos.

Ao centro existe uma faixa central com aspecto de grelha onde estão embutidas as saídas de ventilação. Alguns plásticos são duros e outros mais suaves e há mais botões físicos do que na maioria dos novos carros que foram apresentados nos últimos dois anos (o que tem mais vantagens do que inconvenientes), tanto no volante como, principalmente, entre os bancos e os da climatização, ao centro do painel.

Aliás, a Honda se mantém afastada dessa recente tendência a maioria das montadoras de reduzirem ao mínimo a quantidade de comandos físicos, o que é visível tanto no volante quanto no painel de bordo.

Seja como for, a qualidade percebida está ao nível esperado para um concorrente da Toyota ou da Kia. O quadro de instrumentos digital é de 10,2” nas versões mais equipadas (ou de 7” nas mais simples, que usam um velocímetro analógico), mas as possibilidades de personalização do seu conteúdo são mais limitados do que em outros rivais.

A zona entre os bancos dianteiros é bastante aberta, não existindo uma alavanca seletora de câmbio, sendo o controle feito por botões (como no CR-V e no Civic, mas diferente do HR-V). A área para carregamento sem fio do celular é ampla, mas o porta-luvas tem um volume apenas mediano, e várias portas USB para carregar dispositivos como smartphones ou tablets, por exemplo.

Na tela central é possível fazer o espelhamento de smartphones Apple e Android, e os ZR-V das versões mais equipadas contam também com um head-up display de 6”.

O sistema de navegação do Google é bastante preciso, mas tem o conhecido problema de apenas dar a previsão de chegada ao destino intermediário (se tiver sido definido) e não a hora de chegada ao destino final (essa só é mostrada no início e depois desaparece sem se ver mais). Mesmo não sendo um problema específico de sua aplicação na Honda, não deixa de ser inconveniente.

Na segunda fila podem se sentar duas pessoas com altura até 1,85 m de altura sem limitações, e, se forem três os passageiros, esses estarão um pouco apertados em termos de largura, como é costume nessa classe. Não existe túnel central, o que favorece o conforto do passageiro que viajar no meio, mas essa segunda fila não é deslizável nem permite variar a inclinação das costas dos bancos — possibilidades que existem em vários modelos dessa classe e também na do CR-V, um nível acima.

O porta-malas oferece um volume nada generoso, com capacidade de 380 a 1.313 litros. Quer dizer, que comparando com seus dois referidos concorrentes, o ZR-V sai perdendo (o Ford tem um porta-malas de 411 litros e o Kia de 522 litros).

O bagageiro pode ver seu volume ampliado através do rebatimento do encosto da segunda fila de bancos (em duas partes assimétricas), mas o piso não pode ser ajustado em alturas diferentes, ao contrário do que acontece com alguns de seus rivais (debaixo do piso pode-se colocar objetos pequenos). O porta-malas traseiro tem acionamento elétrico a partir das versões Sport para cima, além de abertura e fechamento em modo “mãos-livres”, quando a pessoa que tem a chave do carro na mão se afasta do CR-V.

O chassi também tem muito em comum com o do Civic: a plataforma é a mesma, assim como a suspensão dianteira McPherson e traseira independente multibraços, mas naturalmente com afinação específica para molas, amortecedores e coxins.

Na Europa, o Honda ZR-V estará disponível apenas com o trem-de-força híbrido e:HEV que já conhecemos no Civic (com dois motores elétricos e um 2.0 a gasolina de quatro cilindros), com o qual também compartilha algumas outras tecnologias. Isso significa 184 cv e um torque máximo de 32,1 kgfm, ditados pelo motor elétrico, que é o mais potente do sistema.

Kotaro Yamamoto, conselheiro técnico da Honda Europa, explica que “o destaque desse híbrido é que a lógica da interação entre o motor a gasolina é invertida, ou seja, o motor elétrico mais potente é maioritariamente responsável pela propulsão, enquanto o motor a combustão atua principalmente como gerador”.

O motor a gasolina opera no ciclo Atkinson (mais eficiente) e aciona o motor elétrico mais pequeno para produzir corrente elétrica e alimentar a bateria de alta tensão. A eficiência térmica do motor de combustão é de 41 por cento, uma das mais elevadas de qualquer automóvel no mercado.

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A bateria muito pequena, de 1 kWh, é responsável pela recuperação e armazenamento temporário da energia, podendo dar um pequeno “boost” à propulsão em algumas condições. O câmbio automático E-CVT regula o torque variando a corrente entre o gerador e o motor elétrico.

Essa experiência dirigindo o novo SUV médio da Honda aconteceu em Barcelona e arredores, num percurso de 135 km com zonas de cidade e outras de estrada sinuosa e também autoestrada. Pudemos confirmar que, em cidade e pisando leve no acelerador, o ZR-V trabalha primordialmente como SUV elétrico e que, quando o motorista requer uma aceleração mais forte, o sistema muda para Hybrid Drive, ligando o motor a gasolina, mas para carregar a bateria.

Em ritmos mais esportivos ou velocidade mais altas, o sistema muda para Engine Drive, sendo alimentado direta e eficientemente pelo motor a combustão e auxiliado pelo motor elétrico quando necessário.

O motorista não pode escolher qual dos programas de dirigir funciona a cada momento, sendo essa uma escolha feita pelo próprio carro. Também não existem borboletas para mudar as marchas no câmbio, que é de relação fixa, mas que tem uma boa correspondência entre som do motor e a aceleração produzida.

Na verdade, as borboletas atrás do volante servem para alterar a força da frenagem regenerativa em quatro diferentes níveis, mas sem one pedal drive. Ou seja, o ZR-V nunca para por completo sem que o pedal do freio seja pisado. E as diferenças entre cada um deles é bastante suave.

O que o motorista pode, isso sim, selecionar, é um dos quatro modos de condução, com o objetivo de variar as respostas de direção e acelerador: Normal, Sport (prioridade à aceleração), Eco (prioridade à eficiência/consumo) e Neve, sendo esse último uma novidade que não existia no Civic (limita o torque e aceleração sobre superfícies de baixa fricção).

Na prática quase não se sentem diferenças no peso do volante e na resposta da motorização, o que irá fazer com que os motoristas deixem de usar esses modos em pouco tempo. As acelerações se beneficiam do torque instantâneo, que ajuda a compensar o fato do câmbio e-CVT não fazer kickdown e de ser um pouco mais lento nas retomadas de velocidade.

Seja como for, essa geração é bem melhor do que as iniciais dessa transmissão e mesmo que pisando fundo no pedal da direita se escute mais barulho do motor (que sobe muito de rotações) do que o efeito de aceleração obtido, o paralelismo é maior do que no passado.

Os demais aspectos da dinâmica são bem positivos: o pedal do freio é um pouco esponjoso, mas pelo menos sua resposta inicial é potente. Mas é o conforto de rolamento em vias rápidas e retilíneas e a muito louvável estabilidade que acabam por seduzir mais quando dirigimos o ZR-V, com o devido mérito das proporções da carroceria (ele é 5 cm mais largo do que o HR-V e 6 cm mais baixo do que o CR-V). A direção é agradavelmente precisa, mas se sentem algumas perdas de motricidade em curvas mais fechadas feitas a velocidade um pouco mais alta.

Em pisos ruins a suspensão merece ser elogiada pela forma como consegue absorver as imperfeições, do mesmo modo que a integridade da carroceria é convincente, não se escutando ruídos a partir da estrutura do carro, painel ou portas.

No final do percurso do teste, o computador de bordo indicava uma média de 15,4 km/l, pior do que a oficial homologada (de 17,5 km/l) mas aceitável. E mesmo não tendo rodado perto dos 90% do tempo em regime elétrico na cidade, claramente foi possível fazê-lo assim na maior parte do tempo.

O preço do ZR-V começa nos 43.900 euros para a versão Sport, enquanto o Advance custa a partir de 46.900 euros (inclui estofamento totalmente em couro, head-up display, 12 alto-falantes, banco do motorista com memória na regulação elétrica e instrumentação de 10,2” que o Sport não tem).

Só não se anime muito, pois o Honda ZR-V que será lançado no Brasil ainda em 2023 será mais fraco até do que o HR-V com motor 1.5 turbo. Isso porque o SUV médio estreante virá dos Estados Unidos apenas com um motor 2.0 aspirado com injeção direta de gasolina e 143 cv e 19,1 kgfm, com câmbio CVT. Ou seja, vai dispensar o engenhoso sistema híbrido da Honda. 

Ficha técnica do Honda ZR-V e:HEV

Motores: gasolina, dianteiro, 4 cilindros, 16V, 1.993 cm³, 143 cv a 6.000 rpm, 19,1 kgfm a 4.500 rpm; elétrico: 184 cv, 32,1 kgfm; tração dianteira
Bateria: íons de lítio, 1,05 kWh
Suspensão: independente McPherson (diant.), independente multibraços (tras.)
Direção: elétrica
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólidos (tras.)
Pneus: 225/55 R18
Dimensões: comprimento, 456,8 cm; largura, 184,0 cm; altura, 161,3 cm; entre-eixos, 265,7 cm; vão livre do solo, 18,0 cm; peso, 1.589 kg; tanque de combustível, 40 l; porta-malas, 380 l
Velocidade máxima*: 173 km/h
0 a 100 km/h*: 7,8 s
Consumo combinado*: 17,5 km/l
*Dados de fábrica