Honda HR-V EXL

A vida é feita de escolhas, e decidir nem sempre é fácil. “Ou se calça a luva e não se põe o anel, ou se põe o anel e não se calça a luva”, dizia Cecília Meireles, no livro Ou Isto ou Aquilo. Na hora de comprar o carro novo, porém, a indústria tem facilitado muito a vida dos motoristas reunindo conceitos e atributos aparentemente inconciliáveis. O Honda HR-V que está sendo lançado agora no mercado é um bom exemplo disso. Antes de iniciar o desenvolvimento do HR-V, a Honda diz ter estudado as expectativas dos potenciais compradores e descoberto que eles gostariam de um veículo que atendesse a compromissos muitas vezes contraditórios. Eles queriam um carro que andasse muito, mas consumisse pouco (esse é o sonho de todos nós); que tivesse cockpit de esportivo e espaço de carro familiar; e que reunisse posição de dirigir elevada com dirigibilidade de automóvel de passeio. Seguindo as pesquisas, a Honda afirma que fez um modelo que combina características de utilitário esportivo, cupê, minivan. Mas será que a marca conseguiu mesmo?

À primeira vista, o HR-V é um SUV. Sua carroceria é alta. Seu porte, robusto. A dianteira tem o visual característico dos Honda atuais, cujo maior ponto de identificação é o para-choque que desenha um H, entre a grade dianteira e a abertura inferior. Na lateral, surge o primeiro estranhamento. Trata-se da maçaneta da porta traseira, disfarçada na coluna – um recurso próprio de sedãs que querem passar por cupês. Mas esse é o único sinal visível de estilo alienígena na carroceria. Por dentro, o hibridismo anunciado pela fábrica fica mais evidente.

A posição de dirigir é elevada, como em todo SUV. Mas o painel é discretamente voltado para o motorista, como no Honda Civic. E essa história de privilegiar o motorista em detrimento dos passageiros é coisa de esportivo. O console elevado é um elemento estético sofisticado, mas só isso. Poderia estar num SUV sem incomodar ninguém. A porção minivan do HR-V está no banco traseiro, com 20 cm de distância para os assentos da frente (o espaço é suficiente para um adulto viajar de pernas cruzadas) e também na modularidade dos bancos, que podem ser rebatidos, em diferentes combinações. No mais, o HR-V é um típico Honda, com acabamento bem-cuidado, que usa materiais de boa qualidade, mas sem luxo. Houve só um deslize na seleção do material na parte superior do console, de plástico suscetível a riscos. Com o tempo, a tendência é que essa parte fique com aparência de uma peça envelhecida.

O HR-V chega em quatro versões: LX manual, LX automática, EX automática e EXL automática. A primeira é a mais simples. Além de ser a única com câmbio manual de seis marchas, vem com calotas e sem rack. Rodas de liga e barras no teto aparecem só a partir da versão seguinte, LX automática.

O pacote básico que equipa todas versões é interessante. Ele inclui aerofólio, para-brisa degradê, som com Bluetooth, freio de estacionamento elétrico, banco traseiro bipartido, ar-condicionado e vidros elétricos. Entre os itens de segurança, porém, o destaque são cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça para todos ocupantes e ESP. Airbags? Somente a versão top EXL traz airbags frontais e laterais. As demais contam apenas com os frontais, obrigatórios. E os de cortina não estão disponíveis nem como opcionais.

A Honda ainda não definiu os preços do HR-V. A empresa estimava apenas uma faixa de R$ 70 000 a R$ 90 000, para toda a família (apesar de a nota fiscal feita para a circulação provisória da unidade avaliada ter sido emitida no valor de R$ 93 475,73).

A diversidade de propostas também surge no comportamento. O HR-V tem posição de dirigir alta, mas numa estrada cheia de curvas ele é tão divertido quanto um carro em que o motorista viaja mais próximo do piso. Isso ocorre graças à direção obediente e à suspensão que limita o movimento da carroceria. O motor 1.8 16V é o do Civic (mas alterado para 140 cv na gasolina e 139 cv no etanol): garante um bom desempenho, mas longe de arrebatador.

Fora das trilhas

Nas ruas e estradas, o HR-V foi bem nas saídas em semáforos e ultrapassagens e, na pista de testes, foi de 0 a 100 km/h em 11 segundos (mais rápido que o Fit, com 11,5). Sua transmissão usa o câmbio CVT, que não é dos recursos técnicos mais empolgantes do mundo, apesar de eficiente. Felizmente para os que gostam de um modo de condução mais esportivo, há sete marchas pré-definidas, artifício que torna suas reações mais rápidas. No consumo, o HR-V se manteve dentro do esperado: fez 10,4 km/l no ciclo urbano e 13,1 km/l no rodoviário, com gasolina. Obviamente, ele não é perfeito e, ao atender algumas expectativas. deixa de satisfazer outras. Seus pneus, por exemplo, não foram feitos para encarar lama com desenvoltura. Portanto, se quiser fazer uma trilha, você vai se decepcionar com seu SUV. Mas esse é o preço que se paga quando tentamos unir conceitos aparentemente inconciliáveis. Afinal, a vida é feita de escolhas.