Diz o ditado que o melhor da festa é esperar por ela. Isso, porém, não se aplica ao novo Honda Civic. Desde a primeira aparição, ainda como conceito, no Salão de Nova York, em abril de 2015, falou-se muito do Civic que chega à 10ª geração. O design inédito, o motor 1.5 Turbo, os equipamentos, tudo foi discutido.

No Brasil, o Civic chega em quatro versões: Sport, EX, EXL e Touring. As três primeiras trazem o motor 2.0 flex de 155 cv que já equipava o modelo da geração anterior. A novidade está na transmissão. A versão Sport é a única a ter a opção do câmbio manual de seis marchas, enquanto as automáticas ganharam uma nova caixa CVT, com sete marchas predefinidas (antes, o sistema era automático de cinco marchas).

A Touring, também vem com a caixa CVT, mas seu motor é o novíssimo 1.5 Turbo, de 173 cv. Os preços são os seguintes: R$ 87.900 (Sport), R$ 94.900 (Sport aut.), R$ 98.400 (EX), R$ 105.900 (EXL) e R$ 124.900 (Touring).

A Honda espera que as versões EX e EXL respondam por 48% das vendas. A Touring 1.5 Turbo ficaria com 28%, e a Sport responderia pelos 26% restantes. A mudança de posicionamento, com elevação dos preços e uma versão top de linha que passa a concorrer com sedãs mais sofisticados, é refletida na previsão de vender 3.000 unidades do novo Civic por mês – o Corolla, líder do segmento de médios, hoje registra 6.000 unidades mensais.

No que diz respeito ao acabamento, as versões EXL e Touring seguem o mesmo padrão que é superior ao das Sport e EX. Em relação ao conteúdo, existe uma hierarquia clara entre os pacotes. De qualquer modo, todas as versões trazem ar-condicionado digital, freio de estacionamento elétrico com função Brake-Hold, piloto automático, Econ, vidros elétricos com um toque para subida e descida em todas as posições, sistema de som, volante funcional, câmera de ré, seis airbags, controle de estabilidade (VSA), assistente de partidas em rampas (HSA), sistema de vetorização de torque (AHA), luzes de posição em led e Isofix, de série.

Sem perder tempo

O design perseguiu um estilo mais esportivo, agregando o terceiro volume, com a linha de teto caindo sem interrupção até a traseira, e incorporou a nova linguagem da marca, na dianteira, batizada de Solid Wing Face. Em relação ao antecessor, o Civic ficou mais longo, mais largo e mais baixo, proporcionando um visual mais parrudo, ao mesmo tempo em que criou maior espaço interno.

E junto com as mudanças estéticas e dimensionais veio a evolução da estrutura. Segundo a fábrica, a carroceria ganhou rigidez torcional 25% maior e ficou 22% mais leve, com a adoção de aços de alta resistência. O isolamento acústico foi aperfeiçoado com introdução de materiais atenuadores de ruídos. E a aerodinâmica recebeu tratamento especial, com o fechamento de parte inferior do veículo. 

A posição de dirigir mudou bastante. Se antes o motorista sentava-se mais recuado, por causa do quadro de instrumentos de dois andares, neste novo fica mais próximo do para-brisas por causa do quadro de instrumentos digital em posição mais convencional. A sensação é a de estar envolvido pelo carro, muito em virtude do console central elevado, a exemplo do que se vê no HR-V.

EXL 2.0: o alvo é o Corolla

Em relação ao último Civic 2.0 automático de geração anterior testado por QUATRO RODAS, o novo EXL 2.0 com transmissão CVT apresentou números melhores – mas bem parecidos – na aceleração de 0 a 100 km/h (10,6 s e 10,5 s, respectivamente), na retomada de 80 a 120 km/h (7,3 s e 7,0 s). A diferença maior ficou no consumo, que antes era de 10,8 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada, e que agora ficou em 12,6 km/l na cidade e 15,4 km/l na estrada.

Se debaixo do capô as coisas pouco mudaram, o conforto para os ocupantes melhorou graças ao espaço mais amplo – inclusive no porta-malas, agora com capacidade para 519 litros, uma grande evolução sobre os 449 litros da geração anterior.

Além dos equipamentos de série oferecidos em todas as versões, a EXL traz como adições em relação à EX a central multimídia com touchscreen, GPS e espelhamento para celulares, auto-falantes adicionais e painel de instrumentos com tela TFT.

Touring 1.5 Turbo: um andar acima

A nova versão top de linha acrescenta, além do motor 1.5 Turbo, faróis full led, câmeras no retrovisor para o monitoramento dos pontos cegos, sensores de estacionamento, banco do motorista com ajustes elétricos, sensores de chuva, teto solar e acabamento interno de alumínio.

Além disso, tem isolamento acústico reforçado e coxins hidráulicos na suspensão traseira multilink, quando as demais versões tem este componente apenas na dianteira, evitando batidas secas quando os amortecedores chegam ao final de seu curso. No geral, o novo Civic equilibra suavidade e segurança, sem pesar demais na esportividade.

O novo conjunto mecânico vai pelo mesmo caminho. No papel, os números impressionam: aceleração de 0 a 100 km/h em 7,9 s (só 0,4 s mais lento que o Jetta 2.0 TSI, com motor maior e mais forte) e retomada de 80 a 120 km/h em 5,1 s (0,9 s mais rápido que o Cruze 1.4 Turbo).

Apesar do desempenho amplamente superior à do 2.0 aspirado, a parceria entre o motor 1.5 turbo e o câmbio CVT com sete marchas simuladas tem reações lineares, rápidas mas sem sustos. Ao volante – com assistência elétrica – ele continua oferecendo um comportamento mais direto que o Corolla e menos sólido que o Jetta, se aproximando do novo Cruze em termos de equilíbrio entre esportividade e conforto.

Se no visual o Civic ainda dará muita margem à polêmica, no conteúdo e ao volante ele claramente evoluiu. Mas tudo isso tem um preço.

Não perca na edição de setembro de QUATRO RODAS os dois comparativos envolvendo o novo Civic: a versão EXL 2.0 encara o Cruze 1.4 LTZ e o Corolla 2.0 Altis, enquanto a Touring 1.5 enfrenta o Audi A3 1.4 TFSI. Já nas bancas!

• sedãs médios
• teste