GWM Haval H7 é valente no off-road, faz quase 12 km/l e pode roubar compradores do H6

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Nada de linhas esculpidas, continuidade de traços ou elementos disruptivos. Carros com design quadrado estão na moda e a GWM sabe disso muito bem, afinal, seus Tank 300 e Haval H9 vendem bem. Mas o novo Haval H7 é diferente, ele combina o design da moda com motorização híbrida e preço na faixa do Haval H6: custa R$ 261.000.

Neste preço, o H7 é posicionado como uma alternativa híbrida aos Ford Bronco Sport e Jeep Compass Blackhawk. Ainda é mais barato que o Jetour T2 (R$ 289.990), que tem design do mesmo estilo e até é maior, mas tem tração 4×2.

Um bom preço define o lançamento, mas este envolve uma estratégia por trás. Diz a fabricante que, para chegar neste preço, foi necessário reduzir sua margem e negociar a parte dos seus concessionários. A principal motivação é que o teto para isenção de IPVA no estado de São Paulo, em 2026, é de R$ 261.154,45. Em 2027, a alíquota será de 1%.

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Conjunto mecânico garante tração nas quatro rodas

O Haval H7 torna-se o SUV 4×4 mais barato da GWM. Seu conjunto híbrido plug-in combina um motor de quatro cilindros 1.5 turbo flex dianteiro de 150 cv a outros dois motores elétricos, um de 177 cv no câmbio DHT de 4 marchas e outro no eixo traseiro. Juntos, entregam 370 cv e 77,6 kgfm e garantem a tração nas quatro rodas.

Apesar de o design quadradão sugerir a construção sobre chassi de longarinas, o H7 usa estrutura monobloco com suspensão independente McPherson na frente e multilink atrás. É exatamente a mesma plataforma do Haval H6, mas com uma roupagem diferente e maior vocação off-road.

O que busca garantir alguma valentia na terra são os 22 cm de vão livre do solo, capacidade de imersão de 58 cm e ângulos de entrada e saída de 24° e 31,5°, respectivamente. Junte a isto a presença de um bloqueio mecânico do diferencial traseiro, ativado por um botão no console, recurso raro em modelos eletrificados dessa categoria. Quando ativado, as rodas traseiras passam a girar na mesma velocidade, podendo retirar o carro de uma situação de atolamento.

A suspensão, no entanto, parece ter um compromisso maior com a rodagem no asfalto. O acerto de molas e amortecedores é firme, a ponto de tornar o conjunto ruidoso em paralelepípedo ou em estrada de terra. Neste aspecto, as rodas aro 19 com pneus 255/60 e pressão acima de 40 psi podem ter culpa. O estepe temporário, que vai pendurado na tampa do porta-malas, usa uma medida ligeiramente menor: 245/60 R18.

Uma qualidade do H7 está em não sofrer da inclinação acentuada da carroceria em curvas, como se percebe em outros carros com a mesma proposta de estilo. A impressão é de que a suspensão tem este acerto para compensar a altura do carro (1,84 m) e garantir uma boa estabilidade.

Para justificar o aspecto aventureiro, a GWM abriu mão de um cardã físico e confiou a tração integral ao gerenciamento eletrônico dos motores elétricos. Os sete modos de funcionamento mudam o comportamento do carro em acelerações e sua atitude no fora-de-estrada. O modo “Areia”, por exemplo, permite que o carro desenvolva velocidade sem que os sensores interpretem a falta de aderência como uma situação de risco, o que limitaria a entrega de força dos motores.

Autonomia elétrica e polêmica no porta-malas

A bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) tem 27,5 kWh de capacidade. Ela se encaixa bem entre os conjuntos de 19 kWh e 35 kWh usados pelo H6. Segundo os padrões do Inmetro, o Haval H7 tem autonomia de 92 km em modo elétrico. Quando conectada a um carregador rápido de corrente contínua (DC) de até 41 kW, a bateria recupera de 30% a 80% da carga em cerca de 20 minutos.

A entrega de força é mais intensa no modo esportivo. A GWM divulga um tempo de 0 a 100 km/h em 5,7 s, praticamente 1 segundo a mais que os Haval H6 topo de linha – que têm 23 cv a mais, totalizando 393 cv.

Com os mesmos 2,74 m de entre-eixos de um H6, o interior do Haval H7 acomoda bem os passageiros do banco traseiro. O assento é bastante macio e quem se senta ali tem saídas de ar e portas USB dedicadas, e ainda notará o acabamento macio em quase todo o painel de porta e também as persianas retráteis nos vidros.

Na frente, o destaque vai para os bancos que, além de bons, são elétricos e têm ventilação. O pacote inclui ar-condicionado de duas zonas com saídas para o banco traseiro, teto solar panorâmico elétrico e compartimento climatizado no apoio de braço central.

O porta-malas é polêmico: a GWM declara 586 litros de capacidade, mas parece pequeno demais. Isso se dá porque a fabricante não limita sua medição à altura da linha de cintura, mas não diz até onde faz a medição. Por outro lado, garante que essa medição não é feita até o teto. A caixa de isopor que eleva o fundo do porta-malas, por conta da acomodação da bateria de 12V ali, impede um melhor aproveitamento do espaço existente.

A cabine segue o roteiro dos últimos lançamentos chineses, concentrando os comandos em uma tela multimídia de 15,6 polegadas, ladeada por um painel de instrumentos de 12,3 polegadas e um visor frontal no para-brisa (HUD) com função off-road. Entre o quadro de instrumentos e o HUD, há um mostrador exagerado só para mostrar a posição do câmbio.

O painel é bastante vertical e até tem alguns parafusos à mostra de propósito, mas também tem revestimento de vinil. É um nível de acabamento muito próximo ao do H6, que é bom. Mas o H7 vai além ao ter uma lanterna destacável no console, em um local que também a recarrega. Como tem ímãs, é possível fixar essa luz na carroceria.

O H7 também tem uma tomada de 220V no bagageiro que, combinada ao sistema V2L, fornece até 6.000 W para alimentar aparelhos externos.

Condução autônoma ajuda a posicionar o modelo

O pacote de segurança ativa opera com nível 2+ de condução semiautônoma. O SUV dispõe de 12 sensores ultrassônicos, cinco câmeras e dois radares para oferecer controle de cruzeiro adaptativo (ACC) com função Stop & Go e sistema Smart Cornering (que reduz a velocidade preditivamente nas curvas). Traz frenagem autônoma de emergência (AEB) atuante na dianteira, traseira e em cruzamentos, alerta e assistente de permanência em faixa, monitoramento de ponto cego e alerta de tráfego cruzado. Soma-se a isso o sistema de câmeras de 360 graus com função chassi invisível, desvio lateral inteligente de caminhões, seis airbags, telemetria tipo caixa-preta (EDR) e chamadas de emergência.

Com este pacote, dá para dizer que o GWM Haval H7 entrega aquilo que se espera no seu segmento. Pode acontecer de uma parcela dos clientes do Haval H6 migrar para o H7, mas o que a GWM busca mesmo é defender sua posição entre os SUVs híbridos 4×4, sejam eles com design quadrado ou convencional.

Ficha técnica – GWM Haval H7

• Motor: a combustão, flex, dianteiro, transversal, quatro cilindros 1.5 turbo, 16V, 150 cv; motores elétricos (dianteiro e traseiro). Potência combinada de 370 cv; torque combinado de 77,6 kgfm.
• Câmbio: automático DHT de quatro marchas, tração integral (Hi4) com bloqueio do diferencial traseiro.
• Direção: elétrica.
• Suspensão: independente McPherson (dianteira) e independente multilink (traseira).
• Freios: discos ventilados nas quatro rodas.
• Pneus: 255/60 R19 (estepe 245/60 R18).
• Dimensões: comprimento, 4,80 m; largura, 1,95 m; altura, 1,84 m; entre-eixos, 2,74 m; peso, 2.170 kg; porta-malas, 586 a 1.404 litros; tanque, 55 litros; vão livre do solo, 22 cm.
• Bateria: fosfato de ferro-lítio (LFP), 27,5 kWh; autonomia elétrica, 92 km (Inmetro).
• Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,7 s; velocidade máxima de 190 km/h.
• Consumo (Inmetro): urbano, 11,9 km/l (gasolina) e 7,7 km/l (etanol); rodoviário, 10,1 km/l (gasolina) e 6,9 km/l (etanol).