Saveiro, City, Chevy 500 e Pampa: as clássicas picapinhas nacionais dos anos 80

As picapes compactas são um fenômeno brasileiro, que estão se desvinculando cada vez mais da sua definição original: de que seriam utilitários derivados de carros de passeio.

Hoje, suas qualidades próprias são tão marcantes que é muito difícil ouvir alguém dizer que a Volkswagen Saveiro, por exemplo, é um “Gol com caçamba”. Mas, no passado, esse argumento ajudava bastante na hora de lançá-las no mercado.

No início dos anos 1980, a primeira a entrar nessa área até então inexplorada foi a Fiat, que apresentou a picape City (sim, já tivemos um City por aqui antes do sedã da Honda), com parentesco direto com o 147. Em 1982, o gosto pelas picapes começou a crescer e, ao perceber essa tendência, a Ford lançou a Pampa, um filhote da Belina.

As outras duas fabricantes concorrentes não poderiam ficar de fora desse segmento promissor. Assim, a Volkswagen contra-atacou com a Saveiro (irmã do Gol) e a General Motors respondeu com a Chevy, derivada do Chevette.

O mercado reagiu muito bem. Comparando o primeiro semestre de 1984 com o do ano anterior, a produção das picapes teve um salto para os padrões da época. A Saveiro subiu de 2.256 para 4.424 unidades, a Pampa foi de 3.976 para 6.057, a City passou de 1.948 para 4.108 e a Chevy cresceu de 7.276 para 9.676 (números que incluíam as antigas D-10 e C-10).

Por causa dessa evolução, QUATRO RODAS fez um comparativo com as quatro em agosto daquele ano, para ajudar o leitor a escolher a melhor opção dentro de suas necessidades.

“Toda a frente, a parte mecânica e o nível interno de conforto permaneceram inalterados em relação aos modelos originais”, explicava o jornalista Claudio Carsughi. “Apenas a suspensão, para suportar a maior capacidade de carga, recebeu algum reforço – especialmente a da Pampa, que dispõe da tração 4×4 como opcional”, afirmava o texto.

Único modelo com motor 1.3, a City surpreendeu na pista, ao alcançar marcas de aceleração melhores que as de Chevy e Pampa. Como era também a mais barata, tinha uma posição de destaque no custo-benefício.

O comprador, porém, não deveria se importar muito com linhas atraentes na picape Fiat: por ser a mais antiga, possuía design um pouco defasado e não transmitia a mesma robustez da Pampa ou o aspecto esportivo da Chevy.

Mas a danada era econômica. Em consumo, deitou e rolou sobre as rivais, todas movidas a álcool. Uma das provas foi a de 80 km/h na estrada com carga máxima na caçamba. Levando 500 kg, a City fez 11,01 km/l, contra 10,60 km/l da Chevy (que carregava 430 kg), 10,36 km/l da Pampa (530 kg) e 9,75 km/l da Saveiro (500 kg).

“Além do motor 1.3, contra o 1.6 das demais, contribui para o consumo mais baixo da City a colocação transversal, que, conjugada à tração dianteira, permite a transferência de potência às rodas com menores perdas”, dizia a reportagem.

O peso do conforto

Na prova de velocidade máxima, a Chevy conseguiu a melhor média: 143 km/h. A Saveiro chegou em segundo (141,5 km/h), com vantagem insignificante sobre a City (141 km/h). A Pampa, a mais pesada de todas – 1 018 kg -, cravou 139,2 km/h.

A picape da Volkswagen deu o troco na aceleração de 0 a 100 km/h, com o tempo de 16,95 segundos. A City também fez bonito, ao gastar 17,10 segundos, enquanto a Chevy demorou 18,48 e a Pampa, 19,32. Não bastasse ser o mais caro de todos, o utilitário da Ford também não foi o melhor em nenhuma prova.

O texto ressaltava que, pelo tipo de público e uso a que elas se destinavam, o conforto também tinha um peso importante na avaliação dessas picapes. Embora os componentes internos dos veículos, como painel, volante e forrações, fossem idênticos aos dos automóveis dos quais derivavam, havia diferenças no espaço para a inclinação dos bancos.

Chevy e City levavam vantagem nesse ponto, porque podiam inclinar o encosto até o motorista encontrar a melhor posição para dirigir. A Pampa contava com a regulagem de encosto, mas o espaço para ajeitá-lo era mínimo. Já a Saveiro nem regulagem tinha, obrigando motorista e passageiro a sentarem numa posição mais ereta e incômoda, principalmente em viagens mais longas.

Se o motorista ficava mais bem acomodado na Chevy, também poderia se sentir mais inseguro. Isso porque a picape da GM simplesmente não possuía retrovisor interno, só os laterais.

A justificativa era prosaica: “O para-brisa traseiro, sendo reto, produz reflexos”. O mais incrível era que a fabricante não oferecia o item nem como opcional. Para fazer o teste, Carsughi teve de improvisar no local um espelhinho comum. Hoje essa ausência seria capaz de provocar um recall em nome da segurança.

A propósito, a instalação de opcionais era um assunto a ser considerado pelos compradores que pretendiam ter um uso mais esportivo e menos utilitário das picapes. Elas custavam menos, é verdade, mas eram desprovidas de acessórios.

Assim, quem quisesse equipá-las teria um gasto extra, o que poderia praticamente igualar seus preços aos dos carros de passeio. Na época, porém, o uso desses modelos para o lazer não estava no radar das fabricantes. As picapes leves ainda eram sinônimo de veículos meramente comerciais.

Nós dissemos – agosto de 1984

“No campo ou na cidade, sendo ou não predominantemente usadas como veículos de carga, as chamadas picapes leves parecem já incorporadas em nosso mercado, para surpresa até mesmo das fábricas. (…) Para atender à nova exigência de mercado, as fábricas fizeram um corte na carroceria de seus carros mais populares – Chevette, Gol, 147 e Belina – e os transformaram em picapes, procurando, ao mesmo tempo, conservar suas demais características de carros de passeio.”

Teste de pista (agosto de 1984)

Ficha técnica

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