Ford Maverick híbrida 4×4 evolui como restante da gama, mas percepção é limitada
Motor elétrico está bem mais potente, mas números combinados seguem inalterados
A gama de opções da Ford Maverick 2025 finalmente está completa. Seis meses após lançar as configurações Tremor e Black, a Ford Maverick volta a ser oferecida na versão Lariat Hybrid pelos mesmos R$ 239.990 pedidos pela versão Tremor e sem reajuste de preço em relação ao modelo 2024. E ainda tem uma novidade importante: a tração 4×4.
QUATRO RODAS teve a oportunidade de dirigir a picape renovada com sistema híbrido em um breve teste drive organizado pela fabricante e compartilha as primeiras impressões.
Visualmente, a Maverick segue com o visual das demais versões. Não há nenhum detalhe que identifique a configuração logo de cara, a não ser os faróis com novos formatos e a nova grade. No entanto, o grande diferencial visual está nas rodas, que agora são de 19 polegadas.
Aliás, por falar nelas, talvez o motorista perceba um pouco menos de capacidade de filtragem dos problemas no asfalto. Não chega a ser incômodo, mas é mais perceptível que em outras configurações da picape. Isso possivelmente está ligado justamente a pneus de perfil mais baixo para abrigar as rodas maiores.
A grande evolução da linha 2025 está no interior. A Ford corrigiu diversos pontos de críticas na Maverick. A começar com a central multimídia, que agora tem 13,2 polegadas e abriga algumas das funções novas, como as câmeras de visão 360° que têm boa qualidade e ainda projeta o veículo visto de cima. A conexão de Android Auto e Apple CarPlay passa a ser sem fio.
Dois itens que antes eram acessórios de concessionárias são agora de série na Maverick híbrida. Os sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, algo extremamente necessário em uma picape de mais de 5 metros, e a capota marítima, que é muito relevante para o usuário.
E não foram só essas as novidades. A Maverick ganhou assistente de reboque Pro Trailer, sistema de frenagem pós colisão e monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado. Há ainda piloto automático adaptativo (ACC) com Stop & Go, assistente de manutenção e centralização de faixa e frenagem autônoma de emergência (AEB).
Esses sem dúvidas foram os grandes acertos da Ford para que a Maverick possa tentar começar a incomodar a Ram Rampage em volume de vendas. Para efeitos de comparação, a picape feita no Brasil foi emplacada em mais de 20 mil oportunidades até outubro, enquanto a Maverick não chegou a 3 mil vendas.
Maverick tem novidades mecânicas
As novidades não foram restritas ao visual ou lista de equipamentos, a Ford Maverick híbrida ganhou importantes novidades mecânicas. A tração passa a ser integral, como nas demais configurações. E apesar da possibilidade de montar o motor elétrico na traseira para garantir a tração nas quatro rodas, a Ford preferiu montar o motor elétrico junto da transmissão e-CVT e distribuir sob demanda para os eixos dianteiro e traseiro. A relação final do diferencial encurtada para 3,37:1 (antes 2,91:1), com calibração específica para o Brasil.
Com isso, a Ford alterou a suspensão traseira, que antes era eixo de torção e agora é independente. Entretanto, para uma picape, a Maverick carrega pouco peso. São 584 kg na caçamba, menos que uma Fiat Strada, e apenas 455 kg em capacidade de reboque.
Além disso, o motor elétrico está mais forte. Antes eram 128 cv e 23,9 kgfm de torque, agora são 190 cv e 32,6 kgfm de torque. A Ford diz que o 0 a 100 km/h da picape caiu de 8,7 segundos para 8 segundos cravados. Em nossa pista de testes, o modelo anterior fazia em 8,9 segundos.
No entanto, a melhoria não é tão perceptível. Isso graças a potência combinada ter se mantido inalterada, ou seja, 194 cv e 21,4 kgfm de torque. Há três motivos para a pouca percepção de melhora no desempenho.
O primeiro deles está na concepção da picape. Por se tratar de um modelo híbrido pleno (HEV), a Maverick híbrida tem uma bateria pequena com apenas 1,1 kWh de capacidade. Isso significa que o motor elétrico é utilizado em poucos momentos e traciona o carro eventualmente em baixas velocidades.
Esse tipo de conjunto HEV ajuda mais no consumo de combustível do que necessariamente no desempenho. A prova disso vem dos 15,4 km/l na cidade, onde o motorista utiliza mais o freio, recarrega mais vezes a bateira e consegue utilizar por mais tempo o sistema elétrico.
O segundo motivo vem do câmbio e-CVT. Especialmente em velocidades mais altas, a transmissão sobe o giro do motor e o ruído inevitavelmente invade a cabine. Porém, para o desempenho, nessas condições geralmente apenas o motor 2.5 aspirado de 165 cv e 21,4 kgfm de torque estará disponível, o que é suficiente, mas longe de empolgar como o 2.0 turbo das demais versões.
Por fim, colabora com essa sensação os 129 kg a mais que a picape ganhou. Agora são 1.829 kg, isso graças ao aumento do motor elétrico e adição de equipamentos indisponíveis anteriormente. Nesse caso, é apenas uma questão física, quanto mais massa para carregar, maior o esforço.
De maneira geral, a Maverick evoluiu como produto, tanto que as vendas cresceram 200% após a chegada das novas configurações. No caso específico da Maverick híbrida, é uma escolha muito atrelada ao uso recorrente. Se o proprietário quer uma picape e a utiliza majoritariamente em meio urbano, a economia de combustível pode fazer diferença.
Se a ideia é pegar mais estrada, o 2.0 turbo continua sendo a escolha mais sensata. Por fim, com mesmo preço da Tremor, se a ideia é eventualmente pegar estrada de terra, a diferença de altura em relação do solo ainda é um fator, uma vez que são apenas 20,4 cm na versão híbrida contra 22,6 cm da irmã aventureira.
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