Ford Fusion Titanium 2.0 AWD: batedor de metas

Ford Fusion

A Ford apresentou o Fusion reestilizado de forma pretensiosa: classificou o sedã como premium, ao lado de A4, Classe C e Série 3. E colocou na segunda divisão o Azera, Camry, Passat e companhia.

Sem dúvidas o Fusion merece o título, mas o dono da bola exagerou na valorização do passe. Se há um campeonato B no mundo dos sedãs chiques, quem faz o carro aí da foto está nele. Mas isso não chega a ser um problema: esse tipo de classificação é relativa no Brasil. Aqui, Azera e Passat são carrões.

O mesmo vale para o Ford, que acaba de ser renovado. Em sua segunda geração, nunca esteve tão convidativo: tem visual inspirado, interior caprichado, desempenho convincente e um nível detecnologia que os rivais não têm.

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O design praticamente não envelheceu, mesmo após quase quatro anos demercado. Tanto é que as intervenções foram mínimas. Sem olhar o modelo anterior, você consegue dizer o que mudou? Pois é. Mas não se preocupe. Por dentro e sob o capô também há novidades. O motor 2.0 EcoBoost está mais forte: a potência subiu de 234 para 248 cv.

A central eletrônica foi recalibrada e a turbina mudou. Do tipo twin scroll (com dois canais de fluxo de gases), garante 95% de torque a 1.750 rpm, segundo a Ford. Na prática, não houve ganhos de performance em comparação com o Fusion 2013 – aliás, no nosso teste de 0 a 100 km/h, o tempo subiu para 8,2 segundos (era 7,4). Mas o consumo melhorou em regime rodoviário: 11,9 km/l ante 11,1 km.

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Ao volante, a experiência de direção evoluiu. O 2.0 EcoBoost passa a oferecer start-stop – sistema que nem sempre agrada: costuma ser lento e provocar vibrações. Mas não é o caso do Ford. O propulsor acorda tão logo o pedal de freio é liberado e praticamente não se ouve a operação. Segundo a Ford, isso é fruto de um retrabalho acústico, o que envolveu o acréscimo de novos painéis isolantes na cabine e nas caixas de roda, além de para-brisa e vidros laterais laminados.

Na transmissão, permanece a caixa automática de seis marchas, mas não há mais alavanca no console. A Ford adotou um botão seletor giratório, chamado E-Shifter. Em conjunto com o motor 2.0 turbo, há borboletas atrás do volante para trocas manuais – no caso do 2.5, só a função low (L).

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O sedã já contava com uma câmera e radar na dianteira por conta do alerta de colisão. Na versão Titanium AWD há um novo controle de cruzeiro adaptativo, capaz de acompanhar o tráfego. Basta programar a velocidade desejada e o carro mantém o fluxo do tráfego, freando ou acelerando. Essa tecnologia pode frear totalmente, sem intervenção do motorista, entre 3,6 km/h e 80 km/h.

Por dentro

A parte central do painel foi reformulada com a adoção do sistema multimídia Sync 3. A tela sensível ao toque tem 8 polegadas e operação igual à de celulares, além de ser compatível com CarPlay e Android Auto.

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No quadro de instrumentos, a nova interface visual recebeu funções atualizadas, como monitor de pressão individual dos pneus, alerta de colisão e sistema de estacionamento automático. Sim, o Fusion faz baliza sozinho: 12 sensores medem vagas paralelas ou perpendi­culares à via. Ao sair da vaga, um alerta de trânsito cruzado avisa a proximidade de veículos no ponto cego.

Outra evolução é a volta dos botões físicos. A Ford acertadamente optou por abandonar os controles touch, mais difíceis de operar com o carro em movimento. Por fim, com novos assentos mais finos, o apoia-braço entre o console aumentou. Os bancos elétricos têm dez posições de ajuste, duas memórias e função aquecedor/resfriador. No quesito segurança, há oito airbags, controle de tração e estabilidade, faróis full led, sensor de chuva e cintos traseiros infláveis.

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Porém, entre tantos avanços, o preço de tabela aumentou. A versão Titanium 2.0 AWD subiu R$ 9.100: custa R$ 154.500. Já a top de linha Hybrid (menos potente, com 190 cv, mas bem mais econômica e tecnológica) sai por R$ 159.500. Como você pode ver, as duas versões irão competir entre si, já que a diferença entre elas é de apenas cinco mil reais.

A Ford também passa a oferecer o SEL 2.0 (R$ 125.500), que não tem a tração nas quatro rodas, assistentes eletrônicos de direção ou bancos elétricos. Mas conta com uma versão simplificada do Sync 3. É um bom negócio frente ao Civic Touring 1.5 (R$ 124.900) e até ao SE 2.5 (R$ 121.500). Não faz sentido economizar R$ 4.000 e abrir mão do turbo. Assim como não faz sentido só pensar nas marcas “premium”.

VEREDICTO

O Fusion é líder do segmento e faz juz à posição que tem: porte, conforto, motor e preço competitivos. Mas seu diferencial está na lista de equipamentos. Nenhum rival oferece tanto pelo mesmo valor.