Dirigimos a Ford F-150 Raptor, a picape que anda como um Mustang

Quem escuta falar sobre motor V6 biturbo, câmbio de dez marchas, carroceria de alumínio e suspensão esportiva pode até pensar que estamos falando de um esportivo.

Até estamos, só que ele está disfarçado na forma de uma picape com 5,89 metros de comprimento e 1,99 de altura.

A Ford F-150 Raptor esteve no Salão do Automóvel pela segunda vez. Por sorte, neste ano a marca trouxe duas unidades: enquanto uma aparecia em selfies no estande da marca, outra levantava poeira no campo de provas de Tatuí (SP).

Criada para um mercado em que o espaço interno e a capacidade de reboque são mais importantes que a capacidade de carga, a Raptor foi feita para andar em terra, areia, pedras e até no asfalto como qualquer outra picape 4×4.

Só que ela pode fazer isso rápido. Bem rápido.

A Special Vehicle Team (SVT), divisão esportiva da Ford, se inspirou nos Baja usados em competição para criar sua versão.

É por isso que, em vez de ser rebaixada e usar pneus de perfil menor, a F-150 Raptor utiliza enormes BFGoodrich All Terrain que fazem as rodas aro 17 parecerem 14 – que é o diâmetro dos discos dianteiros – e amortecedores de competição da Fox Racing.

Não à toa, a suspensão tem 33 cm de curso na frente e 35 cm atrás.

Força livre

Nesta segunda geração da Raptor, o V8 6.2 de 411 cv deu lugar a um V6 3.5 biturbo com injeção direta e indireta (convencional, no coletor de admissão) de 450 cv e 70,5 mkgf, potente mas distante dos 655 cv e 76 mkgf que esse motor gera no superesportivo Ford GT.

Já o câmbio automático de dez marchas é compartilhado com o Mustang e é todo feito de alumínio, assim como a carroceria da F-150. Isso representou uma redução de 220 kg no peso, que chega a 2.584 kg.

Não parece, mas é pouco: basta ver que a Ranger Limited pesa 2.261 kg mesmo sendo 53 cm mais curta.

A Ford não permitiu que testássemos a Raptor em nossa pista, mas anuncia seu 0 a 100 km/h em 5 segundos. Em nosso teste, o Mustang precisou de 4,5 segundos, enquanto a Ford declara 4,3 segundos.

O trânsito na pista de Tatuí é controlado. Para passar por cada um dos trechos sem atrapalhar os testes da Ford que estão em curso, é preciso pedir permissão via rádio.

Mas isso não impediu que o engenheiro de desenvolvimento Luís Gozzani, também o piloto mais experiente do campo de provas, pisasse fundo nos trechos liberados.

No carona, me esforço para vencer a força da aceleração e conseguir enxergar o velocímetro bem perto dos 160 km/h. Eu ficaria impressionado com tamanha aceleração no asfalto, mas aquela pista era de cascalho e completamente irregular.

À frente, uma rotatória. Ela é contornada duas, três vezes com a picape de lado, assim como o piloto Ken Block faria nas gravações dos seus vídeos Gymkhana.

Só que na Raptor tudo parece fácil. Ela escorrega quase como em câmera lenta, enquanto o volante é contraesterçado e as rodas traseiras giram em falso, espalhando terra pelo gramado ao redor.

Minha vez. “A única exigência para que você dirija aqui é que isso esteja ativado”, me diz Luís apontando para o botão do controle de estabilidade. Só o controle de tração permaneceu desligado. “Este carro é filho único”, completa.

A unidade exposta no Salão é da linha 2019, que ainda não está à venda nos Estados Unidos e terá bancos Recaro e amortecedores que se adaptam às condições do piso em tempo real.

Já a Raptor que estava disponível na pista é modelo 2017 e segue as especificações para o mercado chinês: tem quatro luzes no teto para cumprir as regras locais, mas abre mão dos refletores laranja nos faróis, obrigatórios nos EUA.

Em vez de amortecedores ajustáveis, tem seis modos de condução – além dos quatro modos de tração e da opção de bloquear o diferencial traseiro.

Mantenho a tração em 4×2 e alterno para o modo Sport esperando que o controle de estabilidade fique mais permissivo. Mas é só começar a escorregar um pouco mais que ele entra em ação para forçar saídas de dianteira, estragando a diversão.

O que chama atenção nesse primeiro momento é a precisão da direção elétrica, muito direta para os padrões das picapes. Ela ainda ganha peso com o modo Sport, enquanto o acelerador fica mais preciso e o câmbio passa a trocar as marchas quando a rotação do motor chega perto de 6.000 rpm.

Há ajustes para lama e areia, neve e chuva, e um próprio para encarar pedras em baixa velocidade. Mas recorro ao mais especial dessa segunda geração da Raptor: o modo Baja.

Nessa versão, a F-150 tem diferencial central Torsen de deslizamento limitado, como a Mitsubishi L200 e a VW Amarok. Ele controla a distribuição de torque entre os eixos, permitindo usar a tração 4×4 em pisos aderentes ou em alta velocidade.

Rápida em qualquer lugar

Agora com as rodas dianteiras ajudando a levantar poeira, o controle de estabilidade fica, enfim, mais tolerante. Se não dá para colocar a Raptor de lado sem ser punido pela picape, resta aproveitar a aderência maior para andar rápido.

É aí que os amortecedores com reservatório externo fazem seu trabalho: você passa por buracos, valetas e elevações de terra sem sentir quase nada.

A suspensão é extremamente macia, a ponto de manter a carroceria nivelada ao passar pelos mais diferentes relevos. Ninguém sente pancadas secas, balança violentamente de um lado para o outro ou sente medo de capotar, como aconteceria em qualquer outra picape.

Porque, claro, não foram feitas para isso. A Raptor é até gentil e parece querer contar vantagem pelo seu baixo peso a todo momento.

Onde as outras picapes superam a Raptor? Quando são usadas como picape. A versão esportiva leva no máximo 549 kg na caçamba, 156 kg a menos que uma Fiat Strada Cabine Simples com motor 1.4 de 88 cv.

No reboque puxa até 3.628 kg, melhor que os 2.680 kg da Ranger, mas distante dos 7.750 kg de uma RAM 2500.

A Raptor existe para impressionar e divertir. Para todo o resto os americanos compram as outras versões da picape. E como compram! A linha F-150 lidera as vendas nos Estados Unidos há 36 anos.

Enquanto a versão de entrada custa US$ 28.155, a Raptor 2019 não sairá por menos de US$ 57.335, ou R$ 212.140 com o dólar a R$ 3,70. Na China, uma equivalente à destas fotos custa o equivalente aR$ 310.000.

Ainda não será desta vez que a Ford trará a F-150 Raptor de forma oficial. Embora também não esteja confirmada, a Ranger Raptor tem chances maiores de ser vendida no Brasil.

O jeito é recorrer a importadores independentes, que trazem a versão há anos. O preço fica ao redor dos R$ 500.000, pois varia de acordo com o pacote de equipamentos e a cotação do dólar. O desempenho é de esportivo, o preço também.

Veredicto 

Alguns carros foram feitos para ser comprados sem levar a razão em consideração. A Raptor é desses. Se não leva ou traciona muita carga, garante emoções como nenhuma outra picape.

Ficha Técnica

Preço: R$ 500.000 (imp. independente)
Motor: V6 gasolina, dianteiro, DOHC, 24V, biturbo, injeção direta e indireta, 3.496 cm³; 84,5 x 89 mm, 11:2, 450 cv a 6.000 rpm, 70,5 mkgf a 3.500 rpm
Câmbio: automático, 10 marchas, tração 4×4
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo rígido (traseira)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 315/70 R17
Dimensões: comprimento, 589 cm; largura, 217 cm; altura, 199,4 cm; entre-eixos, 370,8 cm; vão livre, 29,8 cm; peso, 2.584 kg; tanque, 136 l; caçamba, 1.495 l; cap. de carga, 549 kg.
Desempenho: 0 a 100 km/h em 5 segundos; veloc. máxima, 160 km/h, limitada eletronicamente (dados de fábrica)