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Desmonte do Fiat Uno

Por Redação - 20 jan 2012, 12h40

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Por Péricles Malheiros | fotos: Sergio Chvaicer

Bom aluno, o Uno: foi aprovado no exame final sem maiores restrições. Apanhou logo no começo de sua jornada e sofreu com a indiferença daquelas que deveriam ser suas fiéis defensoras, as concessionárias, mas mesmo assim chegou bem aos 60 000 km.

Com pouco mais de 1 000 km no seu hodôme- tro digital, o Uno foi para o Campo de Provas da TRW, em Limeira (SP). Aos 60 000 km, lá estava ele de novo. “A comparação dos números obtidos nos testes inicial e final costumam dar pistas sobre a saúde do carro”, diz Fabio Fukuda, da Fukuda Motorcenter, oficina responsável pelo desmonte dos carros de Longa Duração.

O primeiro e, felizmente, único trauma da traje- tória de 16 meses do Uno entre nós se deu logo na estreia, em novembro de 2010. Parado em meio ao trânsito da Marginal Pinheiros, em São Paulo, ele foi atingido na traseira por um motorista distraído. O episódio trouxe à tona os primeiros problemas com a rede. No Cesvi, os técnicos indicaram que o reparo ideal poderia ser feito com um delicado (e mais barato) serviço de martelinho de ouro, sem soldas ou repintura para evitar a perda da origina- lidade e consequente desvalorização na hora da revenda. Nas concessionárias, os orçamentos fica- ram entre 740 e 1 316 reais, a maioria com suges- tão de repintura e funilaria convencional.

Quanto à qualidade geral, apenas pequenos problemas. O painel do ar-condicionado foi subs- tituído em garantia aos 2 514 km, com o botão do direcionador de fluxo travado. No fim, aos 55 787 km, um defeito intermitente: o vidro elétrico da porta do motorista por vezes não obedecia ao comando do botão. O desmonte, no entanto, trou- xe uma grata surpresa: a Fiat não economizou na colocação de material de isolamento acústico. Não é espesso como o de modelos mais sofistica- dos, lógico, mas a aplicação é mais ampla que a revelada no Ka de Longa Duração, desmontado na edição de junho de 2010.

Fissurada
Os sistemas de suspensão e direção são merecedores de elogios. Como o carro todo é marcado por Fukuda assim que é incorporado à frota, é possível afirmar que não houve substitui- ção de componentes de maneira não autorizada. Ainda assim, buchas e pivôs de suspensão encerra- ram o teste em bom estado, sem sinais de desgaste que obrigassem substituição imediata. A caixa de direção também se mostrou robusta, sem folga nas barras axiais ou nos terminais.

No motor, a medição de compressão dos cilin- dros indicou que algo estava errado. “O valor obtido no cilindro 2 estava abaixo do dos demais”, diz Fukuda. Na ordem dos cilindros, 1/2/3/4, os núme- ros finais foram 260/246,66/263,33/263,33 psi. Infelizmente, a Fiat não fornece os valores nomi- nais de compressão, mas o degrau verificado no cilindro 2 em relação aos demais já é uma pista de que algo estava errado por lá. Os primeiros suspei- tos foram os anéis de compressão dos pistões, mas a medição de folga das suas entrepontas logo os inocentaram. “Todos os anéis estavam dentro dos valores tolerados pela Fiat”, diz Fukuda.

A explicação veio com a análise do cabeçote. Tudo certo com as válvulas de escape, mas as de admissão… Todas apresentavam acúmulo de car- vão, em especial a do cilindro 2. O problema, segundo nosso consultor, está nos retentores, cuja função é evitar que o óleo do motor desça do cabe- çote para a câmara de combustão, escorrendo pela haste da válvula.Atacado quimicamente por com- bustível e aditivos encontrados no lubrificante, o retentor também sofre com a alta temperatura – o etanol não tem a mesma lubricidade da gasolina, o que torna a queima mais seca e quente. “O proble- ma é que, ao se desprender, o carvão é pressionado entre a válvula e sua sede, gerando microfissuras visíveis apenas com um exame de luz”, diz Fuku- da. “Apesar de muito pequenas, são elas as respon- sáveis pela perda de compressão.”

Diâmetros de moente e munhão e folga axial do virabrequim estavam dentro dos limites determi- nados pela fábrica. O exame visual também apro- vou as bronzinas de mancais e bielas, assim como a meia-lua de encosto, todas sem sinais de desgaste.

A fixação do motor merece um cuidado espe- cial. Nosso Uno estava com um dos coxins com a parte flexível, de borracha, quase rompida. De acordo com Fukuda, a quebra não comprometeria a segurança, mas talvez o bom comportamento do carro, a exemplo do que aconteceu com o Agile, desmontado em setembro. Sobre o conjunto de transmissão, mais elogios: “Não encontrei nehum sinal de desgaste no câmbio e a embreagem ainda aguentaria rodar de 15 000 a 20 000 km”.

Sem notícia de que as pastilhas se aproximavam do fim na revisão dos 30 000 km (feita na conces- sionáriaVentuno), continuamos utilizando o carro normalmente. Aos 37 500 km, durante uma para- da para troca de óleo, a Amazonas condenou os discos (desgastados a ponto de não permitirem uma retífica) e as pastilhas.A desatenção nos cus- tou 380 reais. Outra pista de que a rede Fiat anda desatenta: o filtro do ar-condicionado estava sujo e obstruído. Sua troca deveria ter sido sugerida na revisão dos 45 000 km, feita pela Sinal.


APROVADO

Firmeza, Uno!

Amortecedores dianteiros e traseiros terminaram o teste em perfeito estado, sem nenhum sinal de vazamento ou perda de ação. as marcações feitas no início da jornada do Uno no Longa duração comprovam: os componentes são os mesmos.

Muda o disco

A proximidade do fim das pastilhas não foi detectada na revisão dos 30 000 km. Não deu outra: aos 38 092 km, os discos (riscados a ponto de não permitirem uma retífica) foram condenados e substituídos com as pastilhas, ao custo de 380 reais.

Luva e garfo

O câmbio do Uno nunca foi alvo de reclamações, a não ser pela relação muito longa das marchas altas, quarta e quinta. Garfo e luvas de engate estavam em ótimo estado.

Sem mordida

Dentes perfeitos do câmbio fizeram os 36 motoristas que se revezaram ao volante do Uno sorrir. as engrenagens e seus anéis sincronizadores também estavam em perfeito estado, segundo o consultor Fabio Fukuda.

Anéis de compromisso

A medição da folga de entrepontas dos anéis de compressão dos pistões indicaram que todos eles estavam dentro dos limites tolerados pela Fiat.

Negócio de risco

A olho nu, as sedes das válvulas estavam intactas, mas uma verificação mais apurada revelou que a do cilindro 2 estava com microrranhuras. Apesar de pequenas, deixavam vazar a compressão da câmara.

Azeitado

A superfície das bronzinas de mancais e bielas e da meia-lua de encosto estavam sem nenhum sinal de desgaste. Prova de que a lubrificação do virabrequim está adequada.

Disco de estrada

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Com uma vida intensa na estrada (75,2% do total), o Uno teve a embreagem poupada. O disco estava com 3 mm de espessura (a tolerância é de 1,5 mm), o que permite projetar que ainda aguentaria de 15000 a 20000 km.

Borrachudo

Fazer balanceamento, alinhamento e rodízio a cada 10 000 km preservou os pneus do uno. “Eles rodam no mínimo mais 10 000 km”, disse o técnico de uma revenda Goodyear.

Cobertura e recheio

Grata surpresa com a retirada do painel e carpete: apesar de ser um popular, o uno tem aplicação correta de material fonoabsorvente. placas e blocos de borracha nos pontos de atrito afastaram os rangidos. Só no fim do teste surgiram reclamações de ruído na cabine, todos na região do porta-malas.

Na bucha

Pivôs, terminais e buchas de bandeja cumpriram seu papel: o uno chegou aos 60 000 km sem barulhos na suspensão.

 


ATENÇÃO

No limite

Um dos coxins do motor não aguentaria muito tempo. Ele apresentava sinais de ruptura do elemento flexível em duas partes. por enquanto, o problema não comprometia a dirigibilidade.

Depósito à vista

Todas as válvulas de admissão foram contaminadas por óleo — a do segundo estava com o acúmulo mais severo. culpa dos retentores, que deixaram o lubrificante escorrer do cabeçote para as câmaras de combustão pelas hastes das válvulas.

Corpo estranho

A limpeza do corpo de borboleta foi feita na revisão dos 45 000 km. aos 60 000 km, o sistema estava sujo de novo, o que o torna o principal suspeito pelas seguidas falhas na marcha-lenta. Revisões menos espaçadas poderiam resolver a questão.

No apagar das velas

A manutenção projetada pela Fiat indica a troca das velas de ignição a cada 30 000 km, o que de fato aconteceu na revisão. Mas, pelo estado em que elas chegaram aos 60 000 km, conclui-se que o intervalo deveria ser menor.



HISTÓRICO

1 350 km – colisão traseira
2 514 km –
painel do ar-condicionado substituído em garantia
29 642 km – Motor engasgando
43 417 km – Lâmpada do painel do ar-condicionado queimada
50 689 km – fusível da tomada 12V queimado
55 787 km – Vidro dianteiro esquerdo não obedece ao comando da tecla. Defeito intermitente



FOLHA CORRIDA

Preço de compra: 33 697 reais (outubro/2010)
Quilometragem total: 60 520 km
45 531 km (75,2%) rodoviário
14 989 km (24,8%) urbano
Consumo total: 6 613,56 litros de etanol (12 818,11 reais)
Consumo médio: 9,2 km/l

MANUTENÇÃO

15 000 km – 156 reais (Mais, Alphaville – SP);
30 000 km – 701 reais (Ventuno, São Paulo – SP);
45 000 km – 561 reais (Sinal, São Paulo – SP)
Troca de óleo/peças entre revisões – 563 reais / 380 reais
Alinhamento, balanceamento e rodízio extras a cada 10 000 km – 370 reais



CHECK-UP

Quilometragem / 1 073 km / 60 003 km / Diferença entre os testes (%)

0 a 100km/h (s) / 17,8 / 17,2 / 3,4
0 a 1000m (s) / 38,1 / 37,9 / 0,5
3a 40 a 80 km/h (s) / 12,4 / 10,8 / 12,9
4a 60 a 100km/h (s) / 19 / 20/ 5,27
5a 80 a 120km/h (s) / 32,4 / 26,7 / 17,6
Frenagem 60 km/h a 0 (m) / 16,1 / 19,4 / 20,5
Frenagem 80 km/h a 0 (m) / 27,8 / 32 / 15,1
Frenagem 120 km/h 0 (m) / 64,2 / 67,4 / 5
Consumo urbano (km/l) / 8,2 / 8,1 / 1,2
Consumo rodoviário (km/l) / 11,6 / 12,9 / 11,2
Ruído interno PM (dBA) / 45,3 / 52,3 / 15,4
Ruído interno RPM máx. (dBA) / 73,4 / 73,7 / 0,4
Ruído interno 80 km/h (dBA) / 61,3 / 65,3 / 6,5
Ruído interno 120 km/h (dBA) / 69,9 / 70,1 / 0,3



FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8V, 999 cm3
Diâmetro x curso: 70×64,9mm
Taxa de compressão: 12,15:1
Potência: 75/73 cv a 6250 rpm
Torque: 9,9/9,5 mkgf a 3850 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Dimensões: comprimento, 377 cm; largura, 164 cm; altura, 148 cm; entre- eixos, 238 cm
Peso: 895 kg
Peso/potência: 11,9/12,3 kg/cv
Peso/torque: 90,4/94,2 kg/mkgf
Volumes: porta-malas, 280 litros; tanque, 48 litros
Suspensão: Dianteira: independente, Mcpherson. Traseira: eixo de torção Freios: disco sólido (diant.), tambor (tras.)
Direção: hidráulica (opc.)
Pneus: 175/65 R14 (opc.)
Principais opcionais: ar, direção hidráulica, travas e vidros elétricos, som, ABS, airbag duplo


VEREDICTO

O Uno sai aprovado do Longa Duração, mas o serviço da rede pede atenção especial da fábrica. A eficiência das revisões muito espaçadas também é um ponto questionável.

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