Can-Am Spyder RS-S

A mais recente geração do roadster resolve a incógnita da insegurança nas curvas

Can-Am Spyder RS-S Can-Am Spyder RS-S

Can-Am Spyder RS-S (/)

Há quase três anos testamos pela primeira vez um Can-Am Spyder – o “Y” de Spyder indicando a disposição das duas rodas dianteiras e uma traseira. Na época fui bastante duro na avaliação, afinal, tanto eu como os demais pilotos da equipe que o provaram passamos por reais situações de risco ao pilotá-lo de forma mais agressiva.

Voltando no tempo, relembro que antes daquela primeira prova eu era pura empolgação com o brinquedinho novo, que trazia ótimo pedigree e a assinatura da BRP (Bombardier Recreational Products). Predicados de engenharia e projeto não faltam à marca.

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Por ser um veículo diferenciado, resolvi andar mais com ele do que o que usualmente fazemos em nossos testes. Durante oito dias percorri quase 1500 km de ruas, estradas e pista.

O apelo visual do modelo segue vigoroso cinco anos após seu lançamento. As pessoas sorriem, acenam, as garotas do pedágio (pois é, ele paga como um carro) comentam. Sucesso de público – e de crítica?

No visual – e não por acaso, pois a BRP os produz – ele lembra um jet-ski, com faróis e lanternas embutidos na carenagem, piscas dianteiros integrados ao retrovisor, 44 litros de capacidade no bagageiro frontal, painel misto com dois mostradores analógicos e uma tela de cristal multifuncional, tudo com um design agressivo e próprio.

O modelo testado, o roadster RS-S, é o esportivo, e tem no “S” extra a justificativa para a adoção de alguns mimos, como a pintura bicolor, bancos com costura e rodas dianteiras com seis raios duplos e pintura preta. Essa versão traz ainda um eficiente câmbio eletrônico semiautomático com cinco marchas, mais ré. A progressão de marchas é feita com o polegar esquerdo, através de um botão, sem a necessidade do uso de embreagem, enquanto a redução acontece automaticamente ou pode ser forçada acionando-se a borboleta de retorno com o indicador esquerdo. As reduções automáticas são extremamente lentas e uma condução mais esportiva exigirá sempre o uso desse botão.

Se por um lado não tem qualquer manete, já que o freio é acionado exclusivamente pelo pedal direito, ele ganha um pedal extra de freio de estacionamento no lado esquerdo, fundamental se considerada a impossibilidade de desligá-lo engrenado.

Daquela versão para esta, o Spyder passou por ajustes e recalibragens que alteraram completamente seu comportamento em curvas. A versão 2011 não tem nenhuma das reações descontroladas daquele nas curvas mais velozes, em que as rodas dianteiras tendiam a sair do solo e o piloto ficava com a sensação de que seria catapultado a qualquer momento.

Algumas das impressões daquele primeiro teste seguirão as mesmas: este não é, decididamente, um veículo urbano destinado ao uso no dia a dia. A largura de 150,6 cm (0,5 cm a mais que um automóvel Chery QQ, por exemplo) o obriga a se conformar em ocupar exatamente o mesmo espaço que os veículos de quatro rodas, só sofrendo com todas as intempéries e com a fumaça na cara. A distância do solo de apenas 11,5 cm também não contribui muito na transposição de lombadas ou no confronto com os buracos que teimam em se multiplicar por nossas ruas.

JOGO DE CINTURA Antes de avançarmos, vale lembrar que o Spyder é um veículo particular e que sua pilotagem não deve ser feita como a de um carro e tampouco como a de uma moto. Neste triciclo, o condutor não pode brigar contra a eletrônica, portanto, nada de movimentos bruscos. Um bom curso e uma dose exagerada de treinamento são fundamentais antes de se aventurar por viagens mais velozes ou furiosas.

O modelo dispõe de um sistema de controle de estabilidade (SCS) que se encarrega de avaliar qual a direção desejada pelo piloto através da carga que este aplica ao guidão e, eletronicamente, determina qual é a resposta mais adequada para o veículo. Se necessário, o sistema chega a frear alguma das rodas que esteja desgarrando ou reduz a potência do motor até que se recupere o controle. Por esse motivo, aquele estilo de pilotagem dando “trancos” no volante, principalmente de carros esportivos, é completamente desaconselhado. O contorno de curva, principalmente em altas velocidades, deve ser feito com movimentos sutis e sem colocar demasiada carga no guidão.

Já em trechos mais travados, com curvas acentuadas e de baixa velocidade, se o objetivo ainda for uma pilotagem mais agressiva e esportiva, a estratégia deverá ser totalmente diferente. Será necessário sair com ple tamente para fora do triciclo – lembre-se de que ele não inclina como uma motocicleta -, em um estilo que lembra bastante o dos copilotos das competições de sidecar. Depois que se pega a mão – ou melhor, a cintura -, a brincadeira fica bastante divertida.

Ponto de destaque no modelo é seu sistema de freios antibloqueio, em que múltiplos sensores controlam a rotação das três rodas, atuando sobre os dois discos de 250 mm com pinças de quatro pistões da dianteira e sobre o disco simples, também de 250 mm, mas pistão simples, da traseira. Quando qualquer uma das rodas apresenta risco de se bloquear, o ABS reduz ligeiramente a pressão exclusivamente nela, de forma inteiramente independente entre as três rodas. As frenagens são suaves e eficientes: quesito nota 10!

O modelo conta ainda com um sistema de controle de tração (TCS) atuando sobre a portentosa roda traseira (pneu com medida 225/50 R15), tão automotiva e de perfil quadrado quanto as dianteiras. Porém, para alegria dos mais “brincalhões”, o controle não impede que nas arrancadas o Can-Am saia cantando pneu por longos trechos.

No motor, nenhuma alteração. O Rotax de 998 cc, com seus dois cilindros em V, 106 cv a 8500 rpm e 10,4 mkgf de torque máximo a 6250 rpm, lhe cai feito luva. O torque é muito bom e permite pilotagens agressivas, enquanto a velocidade final beira os 200 km/h (na pista de testes, com comprimento limitado de reta, cravou 179,4 km/h).

Para aqueles que estão com dinheiro sobrando e gostam de sentir a emoção do vento na cara durante uma viagem, mas não se sentem à vontade sobre duas rodas ou querem mais conforto e espaço para a bagagem, o Spyder será um segundo veículo perfeito.

TOCADA A versão atual segue interessante na estrada e, depois de pegar a mão, fica divertida em uma tocada mais agressiva.

★★★★

DIA A DIA Esqueça, o cotidiano nunca será sua praia. Ruim no trânsito, ruim de estacionar, sofre com as intempéries…

★★

ESTILO Tem estilo próprio e acabamento primoroso. Desperta curiosidade e por onde passa é o centro das atenções.

★★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO O V2 da Rotax encaixa feito luva no modelo: arranca forte e tem ótimas retomadas. O câmbio semiautomático tem funcionamento perfeito.

★★★★★

SEGURANÇA Ótimos freios ABS, mas exige uma pilotagem diferenciada para usufruir de toda sua parafernália eletrônica, principalmente as do controle de tração.

★★★

MERCADO O preço atual de 63900 reais é quase 30% inferior ao de seu lançamento. Mas ninguém compra um Spyder como investimento.

★★★★

VEREDICTO

Apesar da redução, não é barato. Mas preço não é preocupação do público desse tipo de brinquedo.

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