Como o sistema híbrido HEV do VW T-Roc 2026 pode mudar tudo no Brasil
Volkswagen terá tecnologia parecida com a Toyota para eletrificar seus carros no Brasil e torná-los até 15% mais eficiente que os híbridos leves
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27 ago 2025, 16h48 • Atualizado em 27 ago 2025, 17h00
Foi na semana passada que o CEO da Volkswagen, Thomas Schäfer, confirmou que o sistema híbrido pleno que está estreando no novo VW T-Roc também será utilizado no Brasil. Esta motorização inédita seria utilizada nos híbridos nacionais que a Volkswagen já havia anunciado para o futuro.
“Nós precisamos fazê-lo de qualquer forma, porque a América do Sul precisa de uma motorização HEV – e o T-Roc é feito na América do Sul para a América do Sul, e também na China”, disse o CEO. Estes HEV serão parte importante da estratégia de descarbonização da marca por aqui, onde serão sempre flex.
A fala gera alguma confusão, pois o T-Roc não é feito ou vendido na América do Sul, não ainda. Há dois SUV inéditos com plataforma MQB Hybrid com produção prevista para a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) até 2028 e nada impede que seja o T-Roc.
Sem querer, Schäfer pode ter confirmado que um destes SUVs inéditos será um futuro T-Roc nacional. Isso só aumenta a importância do novo sistema full hybrid da Volkswagen.
Híbrido pleno e pronto para o etanol
A Volkswagen está no meio de um ciclo de investimento de R$ 13 bilhões no Brasil que se estende até 2028, sendo que a metade deste montante será dedicada à eletrificação, em uma estratégia que também incluirá híbridos leves (MHEV).
O fato é que também há dinheiro dedicado à atualização da fábrica de São Carlos, no interior de São Paulo, para que esta troque o motor 1.4 TSI atual pelo novo motor 1.5 turbo híbrido-flex.
Este novo motor seria o 1.5 TSI EVO2, a segunda geração de uma atualização do atual 1.4 TSI flex usado por Nivus, T-Cross, Taos e Virtus. Ele foi implementado em diversos mercados na Europa e na América do Norte, e também é peça chave dos novos híbridos da Volkswagen.
Este motor 1.5 TSI evo2 tem diferenças importantes em nome da eficiência de combustível, como turbocompressor de geometria variável, injeção direta a 350 bar, sistema de desativação dos cilindros e ainda funciona em ciclo Miller, algo como um ciclo Atkinson aplicado a motores turbo. Isso explica que este motor nem seja mais potente que o atual 1.4 TSI.
De acordo com a Volkswagen, este motor passou por uma otimização específica para ser aplicado em conjunto com um sistema HEV. Por isso, também, terá variantes com 130 cv e 25,5 kgfm e também com 150 cv e os mesmos 25,5 kgfm.
Quando combinado com o módulo híbrido, que integra um motor elétrico (sem potência ou torque especificados até o momento) a potência combinada será de 136 cv ou 170 cv, mas sempre com 31,8 kgfm. A Volkswagen não especificou se esta transmissão é uma variação do câmbio DSG, um câmbio eCVT ou um sequencial, que são os mais utilizados em conjuntos HEV.
Com o motor elétrico integrado ao câmbio, o carro torna-se capaz de rodar em modo elétrico por distâncias curtas, graças a uma bateria de alta tensão (tensão esta que não foi informada) instalada sob o banco traseiro e com o conversor DC/DC para 12V integrado.
Com isso, o compressor do ar-condicionado e o booster do freio (que faz o vácuo do servofreio) são garantidos por motores elétricos – que podem estar vinculados à elétrica de alta tensão. Desconectados do motor 1.5 TSI, este pode funcionar mais livre e com menos emissões.
Uma informação importante é que a Volkswagen prometeu um ganho na eficiência superior a 15% na comparação com o 1.5 TSI evo2 em aplicações híbrida leve de 48V.
Para os europeus, os híbridos plenos da VW representam o início da aposentadoria para os motores diesel, por proporcionarem torque equivalente e o baixo consumo de combustível, mas associado à uma redução de emissões. Além disso, a bateria menor custa menos, o que torna-se uma vantagem frente aos híbridos plug-in.
Além do mais, os HEV recarregam sua bateria por conta própria, principalmente nas desacelerações. Por isso, não dependem de recarga externa. É justamente por isso, também, que o conjunto HEV será importante para a Volkswagen no Brasil.
Os híbridos leves da Volks não estão descartados para o Brasil, mas estes são mais limitados. Na aplicação para os T-Roc na Europa, o motor elétrico de 48V com 19 cv e 5,8 kgfm está integrado ao câmbio DSG de sete marchas. Esta combinação resulta em versões com 116 cv ou 150 cv (daí a diferença de potência das versões híbridas plenas).
Neste primeiro momento, a Volkswagen preferiu detalhar a segunda geração do T-Roc em vez de detalhar o sistema híbrido pleno, que só estará disponível para o crossover na Europa em 2026.
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