Pneus especiais

Uma nova geração de pneus está chegando ao Brasil. Tanto nas pistas como nas ruas, a aderência entre borracha e asfalto não para de crescer. Bom para a segurança de pilotos profissionais e amadores – e para o balé das corridas.

Os pneus de pista são divididos em dois tipos: os que têm a banda de rodagem lisa (em diferentes graus de maciez) e os que têm sulcos para dispersar a água. São, respectivamente, os pneus slick (lisos, em inglês) e os de chuva, no jargão das pistas. Nesse mesmo vocabulário, os chamados pneus DOT são os homologados para uso em vias públicas. DOT é a sigla em inglês para Ministério dos Transportes (Department of Transportation), órgão que aprova componentes automotivos nos Estados Unidos.

Os pneus slick são completamente diferentes dos pneus de rua. Os pneus que chamamos de DOT têm ombros que definem e delimitam a banda de rodagem. É uma pequena inclinação entre o perfil e a banda – coisa que os pneus slick não têm.

Os ombros servem como alarme, ou aviso, de que você está no limite de inclinação para aquele modelo de pneu. Esse alarme soa na forma de uma resistência extra a inclinar. Pilotos experientes, acostumados a atingir esse patamar, sentem o aviso claramente. Se você não se enquadra nessa descrição, é melhor evitar qualquer gracinha, especialmente se não estiver em um circuito fechado.

Já os pneus slick não têm o tal ombro, por causa de sua altura central mais elevada em relação aos cantos da banda de rodagem. Naturalmente, permitem maior inclinação – mas, olhe bem, não incorporam o “alarme”. É a experiência do piloto que determina o limite de inclinação, já que ele não é “alertado” pelo equipamento. Os “lisinhos” mais modernos têm o formato que chamamos de bicudo, como se fosse uma cunha. A ideia é oferecer área de contato maior com a moto inclinada.

Outra diferença entre os pneus de rua e os de pista é que os slick só atingem plena eficiência depois de aquecidos. É preciso traçar as voltas iniciais com cuidado e ir gradualmente forçando sua aderência. Sem esse aquecimento prévio, eles são piores que um bom pneu esportivo convencional. Isso porque em uso rotineiro, por exemplo, você pode ser obrigado a frear ou fazer uma curva de emergência logo após sair de casa. Além disso, a durabilidade de um slick seria ínfima em uma viagem sob sol escaldante. Ele é previsto para durar apenas o tempo de uma corrida convencional (em provas de endurance, aquelas de longa duração, paradas para troca serão necessárias).

Na pista, entretanto, os pneus slick são incomparáveis. Em manobras de sequência de curvas, com a alternância de inclinação direita/esquerda feita rapidamente, a diferença de desempenho é impressionante. Em casos como as mudanças rápidas de direção do S Laranjinha, antes da curva do Pinheirinho, no autódromo paulistano de Interlagos, a transferência é tão rápida que chega a assustar. Um piloto que estiver acostumado a correr ali com pneus que não os slick vai ter de reconfigurar totalmente a geometria do chassi para melhor aproveitamento. Até o estilo de pilotagem deve ser alterado ao rodar calçando os lisinhos radicais.

O uso de pneus especiais para pista também acarreta a necessidade de regulagens no chassi, especialmente na altura das suspensões. SAG é a sigla de Suspension Adjustment Geometry (ajuste da geometria da suspensão), que é o acerto da altura da moto por meio das suspensões, de acordo com o peso do piloto – ou, no caso, de acordo com a altura dos pneus. Todo fabricante recomenda distâncias mínima e máxima dentro das quais a altura da moto pode variar quando o piloto monta. Se esses padrões não forem respeitados, a moto ficará desequilibrada, muito baixa na traseira ou muito alta na dianteira e vice-versa.

Quando se substitui um pneu por outro com diâmetro maior, a geometria das suspensões se altera. É por isso que as superesportivas contam com regulagem de compressão das molas, permi- tindo que tanto pilotos pesados como leves possam sempre estar com a moto equilibrada.

Torcendo o cabo

Uma tarde para comprovar a teoria em Interlagos

A Michelin alinhou superesportivas de 1 000 cc com seus Power Slick e Power Cup, este homologado para a rua. O Power Cup não é pneu de chuva, ele é para pista seca. Tem dois compostos: duro, no centro, e macio, nas laterais. O Power Slick está disponível na medida 12/60 para a frente e 20/69 para a traseira. O número 20 representa a largura em centímetros e 69 é o percentual da largura da banda de rodagem, que indica a altura da lateral do pneu. Andamos na Yamaha R1 com pneus originais e com
o Power Cup. Ela melhorou sensivelmente em todas as situações. Com o Power Slick, aquecido entre 80
e 90 °C, parece que os discos e a bomba de freio foram trocados por equipamentos de especificação racing. O slick permite inclinação muito maior e a moto não encosta as pedaleiras no chão, pois ele é mais alto. A ausência de sulcos aumenta a área de contato com o asfalto e isso é percebido quando trocamos de moto, nas mesmas condições. É um pneu desenvolvido para fazer curvas.

E isso aumenta demais a diversão!

Chiclete na pista

Veja os tipos de pneu esportivo

Esportivo normal: ombros que limitam | Power Cup: permite uso em via pública

| Power Slick: liso e em cunha, para pista