Oito clássicos turbinados nacionais de fábrica

Até pouco tempo atrás, antes que a tendência de motores com menor volume e sobrealimentação chegasse até mesmo aos modelos populares e familiares, a palavra Turbo era sinônimo de esportividade latente. Foi assim que, em meados da década de 90, os primeiros turbinados de fábrica começaram a ser vendidos no Brasil.

Mais de vinte anos depois, muita coisa mudou no mercado e na indústria. Mas os oito carros listados abaixo ainda geram boas (ou más) memórias em que teve a oportunidade de dirigi-los ou no mínimo apreciá-los à distância – afinal, eles eram caros tanto para se ter como para se manter.

Fiat Uno Turbo i.e

O Fiat Uno Turbo i.e. foi o primeiro carro fabricado no Brasil a sair de fábrica com turbocompressor. Grande novidade da linha 1994, o modelo trazia um motor de 1.372 cm3 e oito válvulas da família Sevel, sobrealimentado por uma turbina Garrett T2 com 0,8 bar. O resultado era uma potência de 118 cv e torque máximo de 17,5 mkgf, números suficientes para levá-lo de 0 a 100 km/h em apenas 9,2 segundos.

Mas a Fiat não se preocupou apenas em botar um motor turbinado no cofre do pequeno Uno. Foram realizadas outras alterações, incluindo suspensão recalibrada e rebaixada em 10 milmetros, instalação de um radiador de óleo, discos de freios maiores, barra estabilizadora na traseira e amortecedores com maior carga.

Some tudo isso ao baixo peso do veículo (975 quilos) e você entenderá porque o Uno Turbo era capaz de deixar rivais renomados – como VW Gol GTi, Ford Escort XR3 e Chevrolet Kadett GSi – para trás.

Aerofólio traseiro, para-choques exclusivos e rodas de 14 polegadas equipavam o hot-hatch, que era vendido em três opções de cores (amarelo, preto e vermelho). O interior tinha bancos esportivos, volante de três raios e painel com manômetros turbo, óleo e temperatura do óleo. A pesar de cobiçado, o Uno Turbo teve vida curta no Brasil, saindo de linha em 1996 após apenas 1.081 unidades produzidas.

Fiat Tempra Turbo

Apresentado na Itália em 1990, o Tempra chamava bastante atenção pelas linhas modernas, com direito à traseira alta incomum para os padrões estéticos da época. Não demorou muito para o sedã chegar ao Brasil (no fim de 1991 ele estreava em nossas ruas), agradando pelo nível de requinte, mas patinando no desempenho do preguiçoso motor 2.0 de 99 cv.

Este problema só seria sanado com a chegada do motor 2.0 16V de 127 cv. Mas ainda faltava um tempero a mais para o Tempra se destacar frente a modelos como Vectra GSi.

A solução adotada pela Fiat foi inteligente: adotar a mesma receita do Uno Turbo no sedã. Com isso, o Tempra Turbo estreou no país em maio de 1994 com 165 cv e torque máximo de 26,5 mkgf disponíveis a 3.000 rpm.

Embora a fábrica declarasse velocidade máxima de 220 km/h, os testes realizados por QUATRO RODAS apontaram “apenas” 212 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h, no entanto, coincidiu com o número da Fiat: 8,2 segundos.

Para suportar o aumento de potência com segurança, os engenheiros da marca italiana reforçaram a suspensão e redimensionaram o sistema de freios. A bela carroceria de duas portas caiu como uma luva no Tempra Turbo, que tinha rodas de liga leve e aerofólio traseiro.

O motor do Turbo passou a equipar a versão Stile em 1995, que aposentaria a configuração Turbo 2p antes da linha 1996. O propulsor sobrealimentado seria descontinuado na linha 1998, mas seus fãs ficariam órfãos por pouco tempo: o Marea Turbo estrearia já em 1999.

Fiat Marea Turbo

O Marea começou a ser produzido no Brasil em 1998 com o status de um dos modelos mais avançados da marca na época. A versão turbinada estrearia no ano seguinte nas carrocerias sedã e perua (Weekend), sendo uma exclusividade da filial brasileira.

O motor 2.0 de cinco cilindros em linha e 20 válvulas rendia 182 cv a 6.000 rpm e torque máximo de 27 mkgf a 2.750 rpm, graças à assistência da turbina Garrett T28. No teste da edição de março de 2000, chegou aos 100 km/h em apenas 8,12 segundos e alcançou os 219 km/h de velocidade máxima.

Além do turbo, o motor recebia coletor de admissão próprio, bielas e pistões redimensionados e válvulas de escape refrigeradas a sódio. Havia também radiador de óleo e intercooler. A suspensão foi recalibrada, mas não havia controles de estabilidade ou de tração.

O Marea Turbo tinha visual bastante discreto, sendo identificado facilmente apenas pelas entradas de ar no capô – embora grade dianteira e rodas fossem exclusivas também. Apenas Volkswagen Golf GTI e Audi A3 1.8 T conseguiam rivalizar com o turbinado da Fiat em termos de desempenho. Ao todo, apenas 2.690 unidades foram comercializadas: 1.643 sedãs e 1.047 peruas até janeiro de 2007, quando os modelos foram descontinuados.

Volkswagen Golf GTI

A produção local da quarta geração do Golf foi uma notícia e tanto para os fãs do carro. Melhor ainda foi saber que o esportivo GTI também seria fabricado localmente. Inicialmente o modelo foi oferecido com a motorização 1.8 Turbo e 150 cv, que logo seria substituída pela opção mais potente com 180 cv.

Se o motor empolgava, o mesmo não se podia dizer do visual, discreto demais para um modelo com pegada esportiva. Enquanto na Europa o Golf foi atualizado em 2003, por aqui o carro se manteve inalterado por vários anos até ser levemente reestilizado em 2007. O novo visual era exclusivo do Brasil, mas em vez de atualizá-lo apenas evidenciou a idade de um projeto elogiável, porém defasado tecnologicamente.

Pelo menos a alteração veio acompanhada de um novo GTI, que teve a pressão da linha de combustível alterada de 0,7 para 0,8 bar e o software da injeção remapeado para identificar o tipo de gasolina no tanque. Se o combustível fosse aditivado, a potência subia de 180 cv para 193 cv, fazendo do Golf o carro mais potente do Brasil.

Desta maneira, o GTI resistiu até 2009, quando deixou de ser produzido. Ele só voltaria às ruas em 2014 importado da Alemanha em sua sétima (e mais recente) geração.

Audi A3 1.8T

O complexo industrial de São José dos Pinhais (PR) trazia as bandeiras de Volkswagen e Audi. E já que a quarta geração do Golf compartilhava vários componentes com o Audi A3, por que não produzi-lo no Brasil também?

O compacto da marca das quatro argolas foi fabricado no país de 1999 a 2006 e fez as vendas da Audi explodirem por aqui. Era vendido nas motorizações 1.6 (101 cv), 1.8 (125 cv) e duas opções de motor 1.8 Turbo (com 150 cv e 180 cv, esta última identificada por uma letra “T” vermelha), com carrocerias de duas e quatro portas.

Sem grandes mudanças visuais ao longo dos anos, o A3 resistiu até 2006, quando não só deixou de ser produzido por aqui como foi substituído pela segunda geração do hatch, mais moderna e cara do que o modelo nacional.

VW Gol e Parati 1.0 16V Turbo

A indústria automobilística brasileira vivia um surto de motores 1.0 16V quando a Volkswagen apresentou em 2001 o Gol 16V Turbo – a Parati chegaria às ruas poucos meses depois.

A nova motorização nasceu por uma questão mais mercadológica do que estratégica, já que, nesta configuração, a VW conseguia oferecer um produto atraente em termos de desempenho pagando os mesmos 10% de alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) cobrados nos modelos de até 1000 cm3.

Com 112 cv (ante os 76 cv originais do motor aspirado) e torque máximo de 15,8 mkgf a 2.000 rpm, o Gol levava apenas 9,8 segundos para ir de 0 a 100 km/h, atingindo a velocidade máxima de 191 km/h.

Várias peças foram substituídas por outras mais reforçadas visando garantir a durabilidade do conjunto, que tinha desempenho superior às versões com motor 1.6, 1.8 e até 2.0 – apenas o 2.0 16V de 145 cv conseguia fazer frente ao novo conjunto.

Graças ao incentivo fiscal, o custo-benefício da dupla era bem atraente frente aos concorrentes com motores maiores. Infelizmente, Gol e Parati Turbo foram descontinuados já na linha 2004, mas a fórmula de motor 1.0 com turbocompressor voltaria 11 anos depois com o Up! TSI.

Fiat Linea T-Jet

A chegada do Linea fez a Fiat sonhar com um novo sucesso no segmento de sedãs médios. Lançado em 2008, o modelo tinha duas opções de motorização, com destaque para o 1.4 16V turbo que equipava a então inédita versão T-Jet. Com 152 cv e torque máximo de 21,1 mkgf, ela fazia o sedã acelerar de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e atingir a velocidade final de 202 km/h.

Os números (e o visual bastante discreto) deixaram claro que, diferente dos antigos Tempra Turbo e Marea Turbo, o Linea T-Jet não tinha vocação esportiva, apesar do nome sugestivo. Fracasso de vendas, ele pode ser visto como um esquecido precursor do downsizing no país – hoje, sedãs médios como Jetta e Cruze utilizam motores 1.4 turbinados com excelentes resultados.

Fiat Punto T-Jet

O visual esportivo sempre foi um dos principais argumentos de compra do Punto. Mas faltava uma versão genuinamente performática ao hatchback lançado em 2007. O Punto T-Jet surgiria apenas em 2009, trazendo o motor Fire 1.4 16V Turbo (fabricado na Itália) que havia estreado por aqui no Linea explorando o conceito de downsizing.

Se no Linea o motor era apenas suficiente, no caso do Punto, os 152 cv e 21,1 mkgf de torque máximo faziam o hatch acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos e chegar aos 198,5 km/h de velocidade máxima. O comportamento dinâmico recebeu elogios, com ótima dirigibilidade sem prejuízo do conforto.

O design também mereceu atenção especial, com direito a para-choques exclusivos, rodas de liga leve de 17 polegadas, saias laterais e ponteira dupla de escapamento. Por dentro, havia bancos esportivos revestidos em couro, apliques no painel na cor da carroceria e um mostrador indicando a pressão da turbina.

Em 2012 toda a linha foi reestilizada, ganhando novo visual e o sistema DNA, uma espécie de seletor de modos de condução que aumenta a sensibilidade do acelerador se o modo “Dinâmico” estiver ativado. Em 2016, ele seria descontinuado, tornando a Fiat órfã em matéria de esportivos pela primeira vez em décadas.