Novo Peugeot 408 é misto de sedã com SUV cupê e faz 76,9 km/l de gasolina

Olhamos hoje para a gama da Peugeot e tudo o que não é SUV ou crossover está já em minoria: 208, 308 e 508 contra 2008, 3008, 5008 e, dentro de poucos meses, o 408. A base técnica (plataforma EMP2) é a mesma do Citroën C5 X e a própria carroceria tem muito em comum nesta espécie de cruzamento de genes de perua, SUV e sedã de 5 portas a que se convencionou chamar crossover, com a sua maior distância ao solo entre a dos dois últimos tipos de veículos mencionados.

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Visualmente chama a atenção a acumulação de arestas nos perfis e também o largo capô emparedado pelos flancos elevados e com a enorme grade frontal na cor da carroceria, além dos finos faróis frontais (em matrizes de leds) e o para-choque traseiro “invertido”.

Apesar da distância entre-eixos ser idêntica à do “primo” Citroën (2,79 m), a Peugeot quis ter um carro com uma imagem um pouco mais esportiva. Por isso, encurtou o comprimento total em cerca de 12 cm (4,69 m), ampliando a largura em 3,3 cm (1,85 m) e reduzindo a altura em quase 1 cm (1,48 m), sabendo-se que mais largura e menos altura são importantes protagonistas para que a estabilidade do comportamento dinâmico seja superior.

Mas não só, claro; porque o ajuste das suspensões tem muito a dizer nessa matéria. E mesmo com o hardware igual, os engenheiros franceses admitem que procuraram privilegiar mais a eficácia em curva do que promover o domínio do conforto, que é muito mais caraterístico da Citroën (também por essa razão, a altura ao solo do Peugeot é 0,6 cm inferior).

A gama de motores é coincidente com a do C5 X, mas adiciona uma segunda opção híbrida plug-in menos potente, o que significa que não há qualquer oferta diesel. Assim, temos o motor 1.2 litros, de 3 cilindros, com 130 cv (consumo médio de aproximadamente 16,7 km/l, não estando ainda homologado mas usando os números do Citroën como referência) e os dois híbridos plug-in.

Ambas as versões PHEV utilizam motor 1.6, mas com potência de 150 cv e 180 cv, respectivamente. Quando somado ao motor elétrico dianteiro de 110 cv, o Peugeot 408 híbrido plug-in chega a 180 cv ou 225 cv — essa última a versão e-225, que terá consumo médio na ordem de 76,9 km/l.

Não há versões 4×4; nem sequer controle de tração com programação específica para facilitar a deslocação em pisos escorregadios que a Peugeot utiliza nos SUVs. Além disso, todos os 408 usarão câmbio automático de 8 velocidades até a segunda metade de 2023. Daí em diante, uma alternativa será a versão 100% elétrica (uns meses, portanto, após o lançamento destes 1.2 e híbridos plug-in).

Até 55 km de autonomia elétrica

Os híbridos plug-in usam uma bateria de íons de lítio de 12,4 kWh (com garantia de 8 anos ou 160.000 km) que deverá permitir uma autonomia elétrica de aproximadamente 55 km, sendo que em modo totalmente elétrico, o 408 tem uma velocidade máxima limitada a 135 km/h (mais uma vez usando os números oficiais do C5 X, tecnicamente o mesmo carro).

O carregador de bordo tem uma potência de 3,7 kW, podendo o cliente optar pelo de 7,4 kW (ambos monofásicos) por um valor adicional. Os tempos de carregamento total da bateria oscilam entre 7h30 (numa tomada comum, de 8 Ah) e 3h30 (tomada reforçada 16 Ah e a 3,7 kW) ou 1h55m (numa Wallbox, a 7,4 kW).

Por dentro reencontramos a configuração i-cockpit, com o volante pequenino cujo aro superior fica abaixo do quadro de instrumentos, para que esta assuma uma espécie de função de head-up display. Por isso o Citroën C5 X tem um HUD e o Peugeot 408 não, ainda que o primeiro cumpra a sua função de forma mais próxima da projeção de informação “na estrada” diante do veículo.

O quadro de instrumentos digital é de 10” e pode ser personalizado, além de dispor de diversos modos de apresentação: navegação, radio/mídia, sistemas de assistência, fluxos energéticos e, nas versões GT, um efeito 3D que já conhecemos do recente 308.

Aposta no i-cockpit mantém-se

Ao centro do painel temos a central multimídia de 10”, um pouco mais abaixo do que a instrumentação e direcionada para o condutor. Abaixo do qual estão colocados os botões digitais para acesso direto a funções que se usam com frequência.

Mais baixo, já no console central, fica o comando da caixa automática, que nas versões híbridas tem uma posição “B” para aumentar a recuperação de energia, mas longe de um sistema “One Pedal Drive”. Na linha 1.2 a gasolina, também há a posição M, para trocar manuais e também o seletor dos modos de condução: Eco, Normal, Sport, a que se juntam o Electric e Hybrid nos 408 plug-in híbridos.

Tal como no C5 X, o espaço interior é amplo em largura — ainda que três ocupantes adultos atrás viajem mais “aconchegados” — e especialmente em comprimento na segunda fila, enquanto a altura é um pouco mais limitada (quem tem até 1,85 m não sentirá grandes restrições), até pela forma da carroceria na transição para a traseira, que também pede cuidado nas entradas e saídas pela forma de descida prolongada da coluna C.

O isolamento acústico foi cuidado com a utilização de vidros dianteiros de maior espessura do que o normal na Peugeot (3,85 mm) e as versões mais equipadas têm mesmo vidros duplos nas janelas dianteiras. O porta-malas tem capacidade de 536 a 1.611 litros (incluindo os 36 utilizáveis por debaixo do piso do bagageiro), podendo transportar objetos com até 1,89 m de comprimento quando os bancos traseiros são rebatidos.

É um volume bastante generoso, mas ainda assim inferior ao do Citroën (545 a 1.640 l) por este último ser, como referimos anteriormente, mais comprido e mais alto. Estes são os volumes da versão com motor 1.2 de 3 cilindros, enquanto os híbridos plug-in perdem cerca de 60 litros de capacidade, uma vez que o piso do bagageiro está colocado numa posição 4 cm mais elevada, devido aos componentes do sistema de propulsão elétrica.

As vendas do novo Peugeot 408 na Europa começam no primeiro trimestre de 2023, sendo o carro produzido em França (Mulhouse), ao contrário dos primeiros Citroën C5 X que foram importados de Chengdu, na China, onde o 408 também será fabricado para os mercados asiáticos. Não estando ainda os preços definidos, naturalmente não andarão muito longe dos do Citroën, que se situa entre 33.400 (1.2 mais acessível) e 47.200 euros (híbrido plug-in de 225 cv) em Portugal.