Ferrari Amalfi substitui a Roma com V8 mais potente e mais botões físicos
Novo carro de entrada da Ferrari tem a proposta de agradar seus compradores com mais botões na cabine e motor que responde mais rápido
A nova Ferrari Amalfi é o novo degrau de acesso ao exclusivo mundo da Ferrari, substituindo a Roma. Sai o carro com o nome da capital italiana e estreia um esportivo que traz referência à costa amalfitana, nas margens do mediterrâneo, que está na moda.
A nova Amalfi segue a configuração da Roma, de coupé 2+2 (uma designação otimista, porque os mini lugares traseiros quase sempre serão usados como espaço adicional para bagagem), com motor dianteiro-central V8 3.9 turbo. Houve um trabalho para garantir uma resposta mais rápida em todos os regimes e entregar o torque máximo, os mesmo 77,5 kgfm, enquanto a potência aumentou de 620 para 640 cv.
Como resultado, a Ferrari Amalfi pode disparar até aos 100 km/h em 3,3 s, um décimo de segundo mais rápido que a Roma, e prosseguir até aos 200 km/h em 9,0 s (contra 9,3 s da Ferrari agora aposentada).
As dimensões são quase as mesmas, apenas com meio centímetro a mais em comprimento (4,66 metros) e a mesma largura (1,97 m) e altura (1,3 m). A distância entre-eixos e as bitolas também são as mesmas do antecessor, confirmando que pouco mexeram no chassis.
A este respeito, Flavio Manzoni (o diretor de design da Ferrari) explica que “mesmo tendo sido mantido o chassis, houve também alterações em termos de instalação de algumas componentes técnicos e isso permitiu-nos redesenhar algumas secções da carroceria, como a dianteira onde deixou de existir uma grade, substituída por uma superfície porosa, porque a altura mudou e porque foi preciso colocar um radar mais alto”. Manzoni explica ainda que “todos os painéis da carroceria são novos face a Roma e que só a superfície vidrada foi mantida” e que a inspiração partiu da Roma, mas tendo sido esculpida uma forma mais moderna, com um tratamento minimalista.
Os faróis traseiros estão escondidos dentro de cortes, evocando modelos clássicos da Ferrari, o difusor amplo declara abertamente o seu propósito aerodinâmico, enquanto o vidro traseiro se funde com o perfil do spoiler. A cor de lançamento, Verde Costiera — um verde-azulado brilhante inspirado nos reflexos do mar ao longo da costa amalfitana — pretende realçar as superfícies esculpidas deste novo modelo.
A asa móvel ativa (que já existia no Roma) pode assumir três posições — Baixo Arrasto (LD), Carga Aerodinâmica Média (MD) e Carga Aerodinâmica Elevada (HD) — dependendo da velocidade e da aceleração longitudinal e lateral. Em retas, a asa permanece na posição LD ou MD para minimizar o arrasto, enquanto durante em condução mais dinâmica (curvas de alta velocidade ou frenagens bruscas, por exemplo) muda para a configuração HD, gerando um aumento da carga aerodinâmica de 110 kg a 250 km/h com um incremento de menos de 4% no arrasto. A posição intermediária MD passou a permitir uma transição mais rápida para a posição mais elevada. O funcionamento da asa é automático e permite preservar a pureza das linhas do Amalfi a velocidades baixas e melhorando a experiência de condução quando os genes ferraristas são chamados para a ação.
Um carro mais reativo
Gianmaria Fulgenzi, diretor de Desenvolvimento de Produto da Ferrari, esclarece que foram feitas várias novas afinações e introduzida nova tecnologia para tornar o comportamento geral do carro mais competente e aumentar o seu espectro de reações.
“A Amalfi é um carro mais silencioso nas posições mais tranquilas do mannetino (o seletor no volante que permite escolher os modos de condução), especialmente em Wet (Molhado) e Comfort. Mas depois também consegue ser é um carro mais enérgico, mais dinâmico e mais esportivo nas posições mais à direita do seletor. E, para o conseguir, precisávamos de diferentes sistemas e dispositivos — e não apenas de calibrações de software. Por isso, instalamos os freios eletrônicos (brake-by-wire) e o sensor 6D, de altíssimo desempenho em termos de dinâmica do veículo que permite que a direção e controle de estabilidade reduzam o tempo de reação para perdas de aderência em menos 10%, ao conseguir detectar a velocidade em três eixos de aceleração em um milésimo de segundo”.
As dimensões dos pneus são 245/35 R20 à frente e 285/35 R20 atrás, uma configuração escolhida por a Ferrari entender que é a que melhor equilibra agilidade e aderência. O Amalfi é equipado de fábrica com pneus desenvolvidos em conjunto com dois parceiros técnicos habituais: Bridgestone (Potenza Sport) e Pirelli (P ZERO).
Ainda em termos de calibração de software, os engenheiros italianos destacam o fato de ter sido adicionada uma nova geração de ABS e o Controlo de Deriva Lateral foi melhorado em relação a Roma, sendo sistemas desenvolvidos para um carro com mais de 1000 cavalos de potência (o SF90 Stradale).
A Ferrari afirma ainda que a resposta do acelerador está ainda mais rápida graças à utilização de virabrequim plano, turbocompressores compactos de baixa inércia, tecnologia de entrada dupla para uma gestão separada dos gases de escape e um coletor de admissão único com dutos de comprimento igual.
Mais botões físicos: felizmente!
Por dentro, a evolução é significativa mesmo que, num dos casos mais importantes, se trate de uma regressão. Explicando melhor, a Ferrari decidiu voltar a usar botões físicos em funções que dizem respeito à condução e que nos modelos mais recentes tinham passado a ser controladas digitalmente através de telas.
Enrico Galliera, VP de marketing da Ferrari explica tudo: “Para dirigir uma Ferrari o ideal é ter o olhar na estrada e as mãos no volante e a verdade é que fomos longe demais na digitalização de algumas funções. Foram os comentários que ouvimos, quase em uníssono, dos nossos clientes e tivemos de corrigir por isso. Acreditamos que a interação digital ainda tem certa vantagem, mas deve ser combinada de forma a que os botões mais utilizados sejam físicos. E alguns deles, como o botão de partida, que são icônicos e representam parte da nossa história, deveriam estar lá por estes motivos. Ou seja, estamos a reequilibrar — e não a mudar — a nossa estratégia, ajustando a proporção entre os botões digitais e físicos”.
Sobre o lado esquerdo vemos, então, o retorno do icónico botão de partida em alumínio, no braço esquerdo estão os controlos do sistema de assistência ao motorista, do piloto automático adaptativo, do telefone e os comandos de voz, enquanto no braço direito estão os seletores para as visualizações do visor, os limpadores de para-brisas e os indicadores de mudança de direção. Na parte traseira, dois botões rotativos controlam o volume e a seleção das estações.
O painel apresenta, pela primeira vez, uma configuração monolítica em que o quadro de instrumentos e as saídas de ar são fundidos num único bloco. O túnel central, esculpido de um bloco de alumínio anodizado, está suspenso, englobando elementos funcionais como o seletor da caixa automática de oito velocidades, a ranhura da chave, o carregador sem fios e os comandos secundários.
Três telas
O interface homem-máquina usa três telas digitais. O quadro de instrumentos de 15,6″ fornece todas as informações sobre a condução e dinâmica do veículo. Há outra tela ao centro com 10,25″ (no Roma era vertical, aqui é horizontal) para que motorista e passageiro acessem às principais funções (multimídia, rádio, telefone, espelhamento do smartphone, controle da climatização, ajustes dos bancos e definições do veículo) e, por fim, a terceira tela de 8,8” para o passageiro proporciona uma verdadeira experiência de copiloto, mostrando parâmetros como as forças “G” e as rotações do motor.
Há assentos mais confortáveis disponíveis como opcionais em três tamanhos e estão equipados com 10 câmaras de ar para a função de massagem — com cinco programas e três níveis de intensidade — juntamente com ventilação para o assento e o encosto.
Em relação aos sistemas de assistência à condução, Galliera não quis deixar de salientar que, ao contrário do que se poderia pensar, “faz bastante tempo que os nossos clientes pedem para os carros terem estes sistemas – que, por lei, voltam a ativar cada vez que o motor é ligado – para situações de condução com trânsito muito intenso em autoestrada e em cidade, por uma questão de conveniência e segurança. Mas logo depois pedem que exista um botão que desligue os sistemas de maneira rápida e simples e foi isso que nos fizemos”.
Ficha Técnica – Ferrari Amalfi
- Motor: gasolina, central-dianteiro, longit., V8. , 32V, 3.855 cm3; 640 cv a 7.500 rpm, 77,5 kgfm a 3.000/5.750 rpm
- Câmbio: aut., DCT, 8 marchas, tração traseira
- Direção: elétrica Suspensão: Duplo A (diant. e tras.)
- Freios: disco vent. (diant. e tras.)
- Pneus: Dianteira 245/35 R20 e traseira 285/35 R20
- Dimensões: compr., 466 cm; larg., 197,4 cm; alt., 130,1 cm; entre-eixos, 267 cm; porta-malas, 273 l; tanque de combustível, 80 l; peso, 1.470 kg
- Desempenho: 0 a 100 km/h: 3,3 s; 0 a 200 km/h: 9 s
- Preço: a partir de 240.000 euros (R$ 1.538.000) na Itália
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