Como a BMW levou um motor 2.0 a 620 cv e 50% de eficiência térmica

Três vezes mais potente e 66% mais eficiente que um 2.0 dos carros de passeio da marca, ele leva o M4 da DTM aos 100 km/h em 2,8 s

Novo motor tem a metade dos cilindros do usado na temporada passada

Novo motor tem a metade dos cilindros do usado na temporada passada (BMW/Divulgação)

A nova temporada do Campeonato Alemão de Carros de Turismo – DTM – começa neste mês e marca o fim da era dos motores V8.

Se por um lado isso culminou no abandono da Mercedes-AMG, a BMW criou um motor 2.0 turbo três vezes mais potente que o usado nos BMW X1 e Mini Cooper S.

É um downsizing até mesmo para o BMW M4, que representará a fabricante bávara nesta temporada.

Os 431 cv gerados pelo seis cilindros biturbo da versão de rua parecem pouco perto dos mais de 620 cv (podendo chegar a 650 cv) gerados pelo novo 2.0 de quatro cilindros – cerca de 100 cv a mais que os antigos V8.

Uma série de componentes, como motor de partida e alternador, estão alojado fora do motor

Uma série de componentes, como motor de partida e alternador, estão alojado fora do motor (BMW/Divulgação)

Na prática, são mais de 310 cv por litro de deslocamento. A eficiência térmica de 50% também impressiona: o normal, hoje, é ficar entre 25 e 32%.

O novo motor, batizado de P48, tem uma série de sistemas especiais para extrair o máximo desempenho possível.

Além de injeção direta de alta pressão, a lubrificação é do tipo cárter seco, onde o lubrificante é armazenado fora do motor (onde seu arrefecimento é mais fácil) e injetado por pressão.

Desta forma, também evita-se a perda de lubrificação causada por acelerações, frenagens e balanços extremos.

Tampa do cabeçote e coletor de admissão são de fibra de carbono

Tampa do cabeçote e coletor de admissão são de fibra de carbono (BMW/Divulgação)

Também há menos agregados. O motor de partida e o alternador foram deslocados para o câmbio, e partes como a tampa do cabeçote e o coletor de admissão são de termoplásticos reforçados com fibra de carbono em vez de alumínio.

Isso explica os meros 85 kg declarados para este 2.0.

Pelas regras da DTM, o turbocompressor pode gerar até 3,5 bar

Pelas regras da DTM, o turbocompressor pode gerar até 3,5 bar (BMW/Divulgação)

Mas nem tudo é tão fácil. Se no 330i o turbo precisa gerar até 1,5 bar para entregar 258 cv, no P48 a pressão máxima de trabalho é de 2,5 bar – chegando a 3,5 bar com overboost.

Seria pouco para um AP treiskilimei preparado, mas em um carro da DTM não é de bom tom largar bielas na pista.

Por isso, cárter e cabeçote são feitos em um processo especial de fundição de alumínio que dá mais resistência à pressão.

Cabeçote é feito em um processo especial de fundição

Cabeçote é feito em um processo especial de fundição (BMW/Divulgação)

A BMW também trabalhou a resistência térmica dos componentes, o que aboliu a necessidade de injetar mais gasolina no motor apenas para refrigerar as peças – o que costuma acontecer em motores normais a partir dos 4.000 rpm.

Isso, junto do esforço para minimizar o atrito entre os componentes, ajudou a alcançar um consumo 10% melhor que o do antigo V8.

Bloco e peças móveis são especiais, com foco na redução de atrito e resistência térmica

Bloco e peças móveis são especiais, com foco na redução de atrito e resistência térmica (BMW/Divulgação)

Os novos carros da DTM serão capazes de chegar aos 100 km/h em cerca de 2,8 s e passar dos 300 km/h. Se antes chegavam aos 100 km/h em 2,6 s, não passavam dos 280 km/h. E o pior: ainda usavam acelerador por cabo.

Agora o acelerador é eletrônico, como nos carros lançados nos últimos 20 anos. São os carros de rua emprestando tecnologias para os de pista. Resta esperar uma retribuição.

Vale ressaltar que o motor será compartilhado entre duas categorias automobilísticas: a DTM e o Super GT, campeonato japonês de Gran Turismo.

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