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AP: o motor mais popular da Volkswagen nasceu na Mercedes-Benz

Projeto militar de origem militar dos anos 1950 salvou a Volks e estreou injeção eletrônica e tecnologia flex no Brasil

Por Henrique Rodriguez Atualizado em 20 jul 2020, 18h46 - Publicado em 7 mar 2018, 16h03
Gol GTI
Motor do Gol GTI ajudou o Grupo Volkswagen a ser o que ele é hoje Christian Castanho/Quatro Rodas

Durante 27 anos os motores AP equiparam mais de 20 modelos de série fabricados por Volkswagen e Ford (entre eles os bem-sucedos Gol, Escort e Santana), além de alguns Gurgel e dezenas de fora de série, como os Miura e Hofstetter.

Mas foi a robustez que o tornou tão longevo e a produção em grande escala que fez sua manutenção ser barata. Já a atenção dada aos motores refrigerados a água da Volkswagen desde os tempos do campeonato brasileiro de Marcas e Pilotos o tornou popular entre os preparadores.

Eles faziam os 1.6 AP turbo ultrapassarem os 250 cv.

  • O que a história quase deixa passar é que o motor AP tem sua origem em um projeto militar da Mercedes-Benz.

    Troca de família

    O ano é 1958. A Daimler-Benz compra 87,8% da Auto Union, marca fundada em 1932 com a fusão das marcas Audi, Wanderer, Horch e DKW. Seu logotipo composto por quatro argolas é usado até hoje pela Audi.

    A Daimler estava interessada nos DKW, compactos e populares que vendiam bem na Alemanha pós-guerra. Mas a economia do pais já mostrava sinais de recuperação e a Mercedes percebeu que muito em breve apenas o leste da Alemanha ainda se interessaria nos fumegantes motores dois-tempos dos DKW.

    Auto Union 1000 S Saloon
    Auto Union 1000 S Saloon 1959 DKW/Divulgação

    Surgia a demanda de um novo carro com motor de quatro tempos que seria posicionado entre os DKW e os Mercedes.

    Ludwig Krauss encabeçou o projeto a equipe de desenvolvimento. Nasceriam dois motores quatro tempos: um 1.5 boxer e um 1.7 quatro cilindros em linha, o mais promissor dos dois.

    Este 1.7 havia nascido em um programa militar da Mercedes. Ele trabalhava com com taxa de compressão de 11,2:1, elevada até para os dias de hoje.

    Na época, era apresentada como uma taxa de compressão que ficaria entre os padrões para os motores diesel e os motores a gasolina (Ciclo Otto). Refrigerado a água, foi apelidado como “motor H”.

    Mercedes W119
    Mercedes W119 Divulgação/Mercedes-Benz

    Nasciam também os protótipos W118 e W119, com duas e quatro portas. Alguns de seus elementos visuais, como a grade frontal larga e elevada, seriam aproveitados nos Mercedes dos anos seguintes, como o W113 SL Pagoda.

    W119
    Mercedes W119 Divulgação/Mercedes-Benz

    Mas a DKW ainda insistia nos motores que precisam de óleo misturado na gasolina. Tanto que problemas novo motor dois tempos que estrearia no DKW F102 forçaram a Mercedes a enviar Krauss para a DKW em 1962.

    Os projetos dos W119 e do motor H estavam em sua bagagem.

    W119
    Mercedes W118 Divulgação/Mercedes-Benz

    Quase tudo deu tudo certo. Krauss usou sua experiência de chefe de engenharia da Mercedes nos Grand Prix disputados entre 1938 e 1939 para criar o DKW mais avançado até aquele momento.

    Tinha monobloco e suspensão independente com braços sobrepostos na dianteira, mas o motor ainda era um 1.2 três cilindros dois tempos que rendia modestos 60 cv. Não fez sucesso justamente por ser fraco. 

    dkw_f102
    O F102 foi o carro mais avançado da DKW DKW

    Ludwig Kauss recorreu, então, aos seus alfarrábios. Aquele 1.7 criado em seus tempos de Mercedes cairia como uma luva no F102. Ou quase.

    Nascia o projeto F103, que consistia em adaptar o F102 ao novo motor. O antigo três cilindros era tão menor que o 1.7 precisou ser inclinado para a esquerda e seu radiador foi deslocado para a direita.

    Essa disposição acompanharia este motor e suas variações pelas décadas seguintes.

    reprodução anuncio audi
    Reprodução/Internet

    “O que existe há muito tempo? Motores de dois tempos. Motores de quatro tempos. Motores a diesel.
    O que é realmente novo? O motor de compressão intermediária do novo Audi. 

    Os motores de dois tempos, os motores de quatro tempos e os motores a diesel estão aí há tanto tempo que muitos acreditavam que não haveria nada novo tão cedo.

    Mas não a Mercedes-Benz, nem a Volkswagen, nem a Auto Union. 

    Estas três grandes fabricantes de automóveis combinaram seus conhecimentos, experiências e capacidades para construir um novo tipo de motor de quatro tempos: o motor de compressão intermediária“.

    A campanha de lançamento do Audi F103 fazia questão de dizer que o motor tinha as mãos da Mercedes-Benz.

    Mas por que colocaram a Volkswagen na história?

    AUDI F103
    O Auto Union Audi F103 começou a ser vendido em 1965 com o novo motor de compressão intermediária Divulgação/Audi

    Dinheiro é uma coisa que não sobra e a Daimler não estava afim de estancar as perdas da Auto Union com seu próprio bolso. Resolveu vender sua subsidiária para a Volkswagen em 1964.

    Para a VW foi uma grande jogada: o negócio não só garantiu o lançamento do F103 com o motor 1.7 de 72 cv no ano seguinte, como pode ter garantido o futuro da própria Volkswagen.

    O início do fim dos motores a ar

    A VW iniciou a década de 1960 obcecada pelos motores refrigerados a ar instalados na traseira. A presidência da empresa acreditava que manter mecânica semelhante à do Fusca propagaria sua boa reputação.

    Mas não era bem assim. Além de visualmente estranhos, os Volkswagen daquela época (como o Typ4) não eram tão atraentes e eram menos estáveis que seus concorrentes com motores dianteiros.

    MOTOR DE COMPRESSÃO INTERMEDIÁRIA
    O “mittledruckmotor” era o principal ativo da Auto Union Reprodução/Audi

    Com a compra da Auto Union, a Volkswagen passou a se dedicar ao F103, que logo passaria a ser chamado de Audi 72, por causa da potência de seu motor. Logo surgiriam os Audi 75, Audi 80 e Audi Super 90.

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    Em 1969, a fabricante alemã NSU seria integrada à Auto Union. Nascia ali a Audi que conhecemos hoje, que teria seus esforços direcionados para a nova geração do F103.

    O novo carro receberia versões atualizadas do motor de compressão intermediária, agora com radiador do lado esquerdo e comando por correia dentada. Também mantinha a suspensão dianteira independente, mas agora do tipo McPherson, mais barata e simples.

    Audi 80 LS 1972
    Audi 80 LS 1972 Divulgação/Audi

    Este projeto deu origem ao Audi 80, lançado em 1972 com três opções de motores da nova família EA-827: 1.3 de 55 cv, 1.5 de 75 cv e 1.5 de 85 cv. Foi tão marcante a nomenclatura de seuas versões, L, S, LS, GL e GLS, durou décadas.

    Na árvore genealógica da Volkswagen, o Audi 80 é o pai do primeiro Passat, lançado em 1973 na Europa. Em 1974 ele já estava em produção no Brasil com a carroceria Fastback nas versões Standard e L.

    passat 1974
    Passat chegou ao Brasil em 1974 e era considerado o carro mais avançado da época HIROTO YOSHIOKA/Quatro Rodas

    O motor era sempre o 1.5 com carburador de corpo simples e taxa de compressão de 7,4:1, reduzida em relação ao europeu. Chamado de motor BR, ele rendia 65 cv (DIN) e 10,3 mkgf de torque, e sempre estava combinado ao câmbio manual de quatro marchas.

    Ainda assim, era considerado o carro mais moderno do Brasil à época. Não era só pelo motor, com desempenho melhor e menores índices de consumo e ruído frente aos refrigerados a ar, mas também pelo projeto do carro e pelo design assinado por Giorgetto Giugiaro.

    Basta comparar o Passat com a Brasilia, lançada exatamente um ano antes.

    Motor 1.5 do Passat LS
    Motor 1.5 do Passat LS 1978 Marco de Bari/Quatro Rodas

    Em 1976 o Passat ganharia a famosa versão TS, com o motor com deslocamento aumentado de 1471 cm³ para 1588 cm³ (1.6 l) e dotado de carburador de corpo duplo alemão.

    Era o motor BS, que rendia 80 cv e 12 mkgf de torque, o suficiente para tornar o Passat tão rápido quanto os concorrentes com motores de 6 ou 8 cilindros.

    Volkswagen Kombi Diesel
    A Kombi Diesel tinha o radiador instalado na dianteira Divulgação/Volkswagen

    O motor 1.6 ainda ganharia uma versão diesel, que estrearia na Kombi em 1981. Tinha parcos 50 cv e 9,5 mkgf de torque, mas no Brasil só durou até 1986: posicionado na traseira, ele sofria com o arrefecimento deficiente.

    Este motor fez sucesso em modelos para exportação, como algumas raras Saveiro a diesel que vez ou outra aparecem anunciadas no Brasil.

    Água para todos

    Demorou um pouco para os motores do Passat chegarem a outros carros. O Gol foi lançado em 1980 com motor 1.3 refrigerado a ar, mas o Voyage chegou ao mercado em 1981 com o 1.5 BR e no ano seguinte recebeu o 1.6 junto com a recém-lançada Parati.

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    O Volkswagen Passat 1983 estreou os motores MD-270 Divulgação/Volkswagen

    Mas o Passat continuava com o que havia de mais moderno. Em 1983 ele ganharia faróis quadrados e o motor 1.6 MD-270, atualização do motor BR com taxa de compressão maior (12,0:1 na versão a álcool e 8,3:1 na versão a gasolina), novos comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica de série.

    Rendia 72 cv com gasolina e 81 cv com álcool, e sempre 12 mkgf de torque e ficou conhecido como motor Torque, justamente por entregar força em rotações mais baixas.

    Motor 1.8 do Gol GT
    Motor 1.8 MD-270 do Gol GT Claudio Laranjeira/Quatro Rodas

    Os motores refrigerados a água só chegariam ao Gol em 1984, a nova versão GT ganhou o potente 1.8 MD-270 de 99 cv. No ano seguinte foi a vez dos L e LS receberem o 1.5, já com câmbio manual de cinco marchas como opcional.

    Só que os motores MD-270 cobraram o preço das mudanças: suas bielas eram muitos curtas, de 136 mm, e o virabrequim tinha curso maior.

    Se por uma lado essas características aumentavam o torque, por outro fazia com que os motores vibrassem muito.

    vw quantum
    Volkswagen Santana Quantum 1985 Divulgação/Volkswagen

    O motor AP, sigla para Alta Performance, surgiu em 1985, quando a Volkswagen corrigiu esse problema.

    Instalaram bielas maiores, de 144 mm, pistões de maior diâmetro e virabrequim com menor curso (comparando os 1.6 entre si). Foi o suficiente para garantir aos 1.6, 1.8 e 2.0 8 válvulas um ótimo funcionamento.

    Acontece que a biela se movimenta de um lado para outro a medida que o virabrequim gira, formando um ângulo em relação a base do cilindro.

    Quanto menor o ângulo, maior é a força lateral que os pistões, movimentados pelas bielas, exercem nas paredes dos cilindros. É essa força que gera a tal vibração e torna o funcionamento do motor áspero. 

    Santana Ex
    Motor do Santana EX 1990 Christian Castanho/Quatro Rodas

    Futuramente, o motor AP ganharia versões com cabeçote de fluxo cruzado (admissão por um lado e escape por outro), injeção eletrônica, flex e até com cabeçote 16V – que receberia bielas ainda maiores, de 159 mm. Mas a receita básica estava definida.

    Neste momento, o motor 1.6 AP (AP-600) gerava 80 cv e 12,4 mkgf com gasolina e 90 cv e 12,7 mkgf com álcool. Já a versão 1.8, AP-800, tinha 85 cv e 14,9 mkgf de torque com gasolina e 92 cv e 15,2 mkgf com álcool.

    Ainda tinha o AP-800S, com 99 cv e 14,9 mkgf, dos Santana, Gol GT e Passat GTS Pointer.

    Gol Total Flex, lançado em 2003 com motor 1.6 Marcelo Spatafora/Quatro Rodas

    A versão 2.0, também conhecida como AP-2000, seria lançada em 1988 com 99 cv e torque de 16,2 mkgf com gasolina e 112 e 17,3 mkgf com álcool no Santana.

    Mas o AP-2000 seria destaque no Salão do Automóvel daquele ano, quando o Gol GTI estrearia sua versão com injeção eletrônica, tornando-se o primeiro nacional com o sistema.

    Com processadores controlado a injeção de gasolina, rendia 120 cv e 18,35 mkgf. Além disso, pegava de primeira, era mais suave e ainda consumia e poluia menos. 

    Com injeção eletrônica, motor 2.0 do GTi era mais suave e silencioso
    Com injeção eletrônica, motor 2.0 do GTi era mais suave e silencioso Marco de Bari

    Também coube ao motor AP o título de primeiro motor flex do Brasil, em 2003. Podendo queimar etanol e gasolina em qualquer proporção, o 1.6 rendia 99/101 cv com gasolina e álcool, respectivamente, no Gol Total Flex. O 1.8 surgiria depois com 103/106 cv.

    Na longitudinal, levemente inclinado para a esquerda e com o radiador do seu lado direito, o motor Volkswagen AP chegou ao fim com a Parati, em setembro de 2012.

    Motor do Audi 80 1972 Divulgação/Quatro Rodas
    Motor do Gol Power 1.8
    Motor do VW Gol Power 1.8 Total Flex 2005: mesma disposição dos elementos Marco de Bari/Quatro Rodas
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