Ford LL23: quando o motor mais potente do Ford Mustang era brasileiro

Motor do Maverick, feito em Taubaté, teve diversas versões turbo para exportação

Motor 2.3 quatro cilindros do Maverick: 99 cv e 16,9 mkgf Motor 2.3 quatro cilindros do Maverick: 99 cv e 16,9 mkgf

Motor 2.3 quatro cilindros do Maverick: 99 cv e 16,9 mkgf (Heitor Hui/Quatro Rodas)

Em 55 anos de história, o Ford Mustang viveu altos e baixos.

Hoje o esportivo pode estar em um de seus melhores momentos, com suspensão independente na traseira em todas as versões, motores potentes e design interessante.

Mas não foi nada fácil superar a crise do petróleo, em meados dos anos 1970. O Mustang só conseguiu isso graças a um motor feito no Brasil.

O ano é 1974. De forma quase simuntâna, as fábricas de motores da Ford de Lima, Ohio (EUA), e Taubaté (SP) – antiga fábrica de peças de fundição e componentes de chassis da Willys – começam a fabricar os motores 2.0 OHC e o 2.3 OHC – chamado LL23 –, criado poucos anos antes na Europa, onde tinha versões entre 1,3 e 2 litros.

Em velocidades constantes, o Maverick consumiu menos que o Opala O Ford Maverick GT 4 só tinha visual de esportivo

O Ford Maverick GT 4 só tinha visual de esportivo (Heitor Hui/Quatro Rodas)

Se nos EUA esse motor estreava no Ford Pinto, por aqui a versão com carburador simples, com de 99 cv brutos (79 cv líquidos, que é a medida oficial hoje) e 16,9 mkgf de torque, equiparia os Ford Maverick e F-75, além do Jeep CJ-5.

Ele era o substituto do seis cilindros 3.0 de origem Willys. Já o 2.0 era feito apenas para exportação.

O desempenho do Maverick 2.3 não era dos melhores. Em teste de QUATRO RODAS feito em 1977, o Maverick GT4 precisou de 17,4 s para chegar aos 100 km/h e alcançou máxima de 153,8 km/h.

Mas foi melhor que o seis cilindros testado em 1973, que precisou de 20,8 s para chegar aos 100 km/h e não passou dos 148,1 km/h.

 (Divulgação/Ford)

Não eram tempos de exageros. Se a crise do petróleo fez o Brasil recorrer ao Próalcool, a agência de controle ambiental dos Estados Unidos obrigou os fabricantes a seguir normas rígidas de consumo.

Até o Ford Mustang precisou recorrer ao motor 2.3 com parcos 83 cv a partir de sua segunda geração, também lançada em 1974.

Enquanto a fábrica de Taubaté seguia todo vapor, com demanda de carros nacionais e norte-americanos, uma equipe de engenheiros se esforçava para extrair mais força do motor 2.3.

A resposta se tornaria tendência na década seguinte: turbocompressor. 

Fábrica da Ford em Taubaté exportou motores derivados do LL23 até 2001

Fábrica da Ford em Taubaté exportou motores derivados do LL23 até 2001 (Divulgação/Ford)

A exportação do motor LL23 turbo começaria em 1979, mesmo ano que o Maverick deixava de ser fabricado no Brasil. Com carburador de corpo duplo e turbo trabalhando a 0,34 bar, chegava aos 132 cv.

Fez sua estreia no Mustang de terceira geração, mas no mesmo ano apareceria no Mercury Capri. Depois, equiparia também os pacatos Ford Fairmont Futura e Mercury Zephyr.

Mercury Cougar XR-7

Mercury Cougar XR-7 (Mercury/Divulgação)

Mas a solução encontrada para combinar desempenho e baixo consumo não deu muito certo. A lubrificação deficiente, que chegava a provocar incêndios, era apenas um dos problemas apresentados neste motor.

O fatídico Ford Mustang Turbo 1980

O fatídico Ford Mustang Turbo 1980 (Divulgação/Ford)

Eles ainda eram agravados pela válvula de alívio (wastegate) regulável, que permitia que o turbo fornecesse pressão de até 0,62 bar, vendida como acessório pela Ford Motorsport.

Acabou que este motor se tornou opcional em 1981 e desapareceu do catálogo em 1982. Mas não pense que esse foi o fim do motor de Taubaté.

Ford Thunderbird Sport Coupe 1983

Ford Thunderbird Sport Coupe 1983 (Divulgação/Ford)

A Ford retrabalhou o sistema de sobrealimentação do motor e substituiu o carburador pela injeção eletrônica para 1983.

A potência foi a 145 cv, dando um fôlego extra aos Ford Mustang Turbo GT, Thunderbird Sport Coupe e Mercury Capri RS (irmão “gêmeo” do Mustang) e Cougar XR7 (“gêmeo” do T-Bird).

Todos tinham câmbio manual de cinco marchas e, em alguns diferencial de deslizamento limitado (LSD) era opcional.

Agora o LL23 Turbo era reconhecido pela confiabilidade. Em 1985, já com 155 cv, foi usado no Merkur XR4Ti – nada mais que o Sierra XR4i europeu adaptado para o mercado americano. 

Isso, enquanto no Brasil comemorava-se a estreia do motor 1.6 CHT de 73 cv (atualização do 1.6 de origem Renault, com 69 cv) no Ford Del Rey 1984.

Mustang SVO conseguia unir desempenho, comportamento dinâmico e consumo menor que o dos V8

Mustang SVO conseguia unir desempenho, comportamento dinâmico e consumo menor que o dos V8 (Divulgação/Ford)

Mas o velho motor feito no interior de São Paulo alcançou seu auge um ano antes. Em 1984 surgia o Mustang SVO, que comemorava os 20 anos do modelo, e o Thunderbird Turbo Coupé.

Em ambos, o motor 2.3 ganhava intercooler e turbocompressor trabalhando a 1,0 bar, elevando a potência a 175 cv. Passaria a 205 cv em 1985 e voltaria aos 200 cv nos modelos vendidos entre 1986 e 1988.

Vale dizer que essa potência só valia para as versões com câmbio manual de cinco marchas. Quando com o automático de cinco marchas, a potência não passava de 152 cv: a pressão do turbo era limitada em 0,65 bar para poupar o câmbio.

Câmbio manual tinha trambulador Hust

Câmbio manual tinha trambulador Hust (Divulgação/Ford)

Mas os equipamentos eram padrão entre as versões. A suspensão recebia amortecedores Bilstein, os freios tinham ABS em todas as rodas e o trambulador do câmbio manual era fornecido pela Hust.

Bancos Recaro, rodas de alumínio, de 16 polegadas e novo kit aerodinâmico deixavam eles mais invocados.

Como a injeção computadorizada não tinha um sensor de detonação, cabia ao motorista mudar o comportamento da injeção, por meio de um interruptor, caso o combustível fosse comum ou premium.

SVO ainda tinha bancos Recaro

SVO ainda tinha bancos Recaro (Divulgação/Ford)

O pequeno (para os padrões norte-americanos) 2.3 turbo fazia bonito nas pistas, superando as versões com motor V8 – inclusive em preço.

Além de ser mais leve, o motor menor instalado atrás do eixo dianteiro melhorava sua distribuição de peso. Mas isso não durou muito. 

A partir da linha 1988 o LL23 regrediu para a versão aspirada de 100 cv no Mustang, que ganhou duas velas por cilindro no ano seguinte e continuou assim até o lançamento da terceira geração do esportivo, em 1993.

Kit aerodinâmico exclusivo era diferencial da versão

Kit aerodinâmico exclusivo era diferencial da versão (Divulgação/Ford)

O motivo? A Ford conseguiu aperfeiçoar o bom e velho V8 302, que agora tinha injeção eletrônica, novos cabeçotes e bielas otimizadas.

Com 228 cv e 41,5 mkgf de torque (contra 33,6 mkgf do 2.3), e a preferência do público norte-americano, o velho V8 Windsor voltou à posição de destaque na linha. 

Rodas aro 16 eram calçadas com pneus de alto desempenho

Rodas aro 16 eram calçadas com pneus de alto desempenho (Divulgação/Ford)

Se o Mustang SVO ia de 0 a 96 km/h em 6,8 s (mesmo tempo de um Golf GTI), o Mustang com o renovado V8 cumpria a mesma prova em 6,5 s.

Hoje o Mustang 2.3 EcoBoost, sucessor espiritual do SVO, chega aos 96 km/h em 5,1 s graças aos seus 306 cv.

Os dias de glória do motor LL23 acabaram. A versão aspirada ganharia sobrevida nos Estados Unidos com deslocamento aumentado para 2.5L para ser usado na Ranger.

Posição do motor favorecia o comportamento dinâmico do Mustang

Posição do motor favorecia o comportamento dinâmico do Mustang (Divulgação/Ford)

Por aqui, a fábrica de Taubaté acompanhou a mudança. Continuou fornecendo motores os motores 2.3 e 2.5 para os Ford Taunus e Sierra argentinos. O maior chegava a render 120 cv na versão esportiva XR4, com carburação de corpo duplo e outras melhorias internas.

Por aqui, a Ford preferiu continuar usando novas versões do CHT e aproveitar a Autolatina para ter acesso aos motores 1.6 e 1.8 AP, da Volkswagen.

A última aparição do velho motor quatro cilindros foi na Ford Ranger argentina, entre 1998 e 2001. Já com injeção eletrônica, rendia os mesmos 120 cv.

Em 2002 ele daria lugar ao 2.3 Duratec – hoje aumentado para 2.5L). Um final melancólico para um motor produzido continuamente por quase 30 anos.

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