Clássicos: Volkswagen Santana nasceu luxuoso, mas morreu simples e pelado

Publicado originalmente em novembro de 2006

“Se eu achar 1 kg de ouro puro, garanto que compro um carro desses para mim.” O então repórter de QUATRO RODAS, Mário Serapicos, ouviu a frase de um garimpeiro que olhava o recém-lançado Santana, às margens do rio Madeira, em Rondônia.

Em uma viagem de avaliação ao longo de 7.000 km, o modelo CD reunia público por onde passava. Não era para menos. Tratava-se do primeiro modelo de luxo do mais popular fabricante de carros do Brasil, a Volkswagen.

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Na Alemanha, onde começou a ser vendido em 1981, ele nunca fez grande sucesso. Pudera, concorria com os irmãos Audi (modelos 80, 100 e 200) que, além da fama de contar com mecânica refinada e tecnologia avançada, ainda tinham um quê de esportividade graças ao título mundial de rali conquistado pela versão Quattro em 1983. Mas por aqui o cenário era diferente.

Depois de 25 anos fabricando modelos que faziam jus ao nome de carro do povo, a VW finalmente teria um modelo para concorrer no segmento de luxo, ocupado por Ford Del Rey, Chevrolet Monza, Opala Diplomata e Alfa Romeo.

Para uma empreitada desse porte, a fábrica precisou de sete anos de preparação (1977 a 1984) e um investimento de 50 milhões de dólares. Enquanto o Santana (nome do vento forte do sudoeste da Califórnia) era ainda só a sigla BEA 112, um comitê se reunia nas tardes de segunda-feira para discutir o andamento do projeto.

Do briefing constavam premissas consideradas essenciais no novo VW. Por exemplo: os bancos e encostos deveriam ser mais confortáveis que os do Passat e ter regulagem leve, sem folgas nem ruídos; o retrovisor interno deveria desacoplar em caso de colisão; as portas, ao serem fechadas, emitiriam som forte e sólido.

Poucos meses antes de iniciada a produção, 600 funcionários de todas as áreas da fábrica foram selecionados e envolvidos no desenvolvimento de novas rotinas e processos. Dentre as novidades, o jumbo, uma máquina enorme que tinha por função aplicar 100 pontos de solda de uma só vez.

Segundo relatos de funcionários da época, a preocupação com qualidade era quase paranoica. Durante a fase de testes, 47 protótipos rodaram 1,75 milhão de quilômetros até o Santana chegar às lojas, em junho de 1984.

Eram três versões: CS (Comfort Silver), mais simples, CG (Comfort Golden), intermediária, e CD (Comfort Diamond), top de linha. Na lista de equipamentos disponíveis, dois artigos de luxo na época: ar-condicionado e direção hidráulica. Câmbio automático era privilégio do modelo CD. O motor 1.8 era o maior já feito pela fábrica no Brasil e tinha opção de álcool ou gasolina.

Na linha 1987, o Santana, que já contava com a perua Quantum na família desde 1985, passou por uma leve restilização e suas diferentes versões mudaram de nome, passando a ser CL, GL e o mais luxuoso, o GLS. Como o belo espécime que aparece nestas páginas.

O webdesigner Tiago Telhado, da cidade de Santos (SP), comprou este modelo 1989 no ano passado e é seu segundo dono. O carro faz parte da safra dos modelos 2000, referência ao motor de 2 litros, com desempenho nitidamente superior aos 1.8. A versão a álcool tinha 112 cv, ante os alegados 99 do motor a gasolina (na época, motores até 100 cv pagavam alíquota mais baixa de IPI).

A grande mudança no Santana ocorreu em 1991, quando foi totalmente remodelado. Com linhas inspiradas no Passat alemão, mas desenvolvidas no Brasil, o carro abriu distância sobre seu mais próximo concorrente, o Monza. Tanto que só receberia pequenas modificações em 1996.

Mas na essência manteve-se praticamente inalterado até o fim da vida, em maio de 2006. Bem, quase isso. Ao longo do tempo ele foi perdendo elementos do acabamento que um dia o fizeram ser uma referência de conforto no segmento dos nacionais de luxo. E tornou-se apenas uma opção econômica e espaçosa para os motoristas de táxi.

Depois de mais de duas décadas de existência, um final nem tão auspicioso para o automóvel que inaugurou o uso do freio ABS nos carros nacionais, que atingiu a respeitável marca de 548.494 unidades produzidas e que tem uma crescente comunidade de fãs, como o pessoal do Santana Clube. Mas isso aqui no Brasil.

Na China, o primeiro Santana seguiu em produção até 2007 na versão sedã e 2013 na perua (a Quantum, por lá chamada de Variant. A reestilização que apareceu por aqui em 1999 foi produzida até 2012, quando ganhou uma novíssima geração baseada na plataforma PQ25, do antigo Polo. Tem versão perua e até uma aventureira.

VW Santana

Teste QUATRO RODAS – maio de 1988
Aceleração 0 a 100 km/h – 11,4 s
Velocidade máxima – 167 km/h
Frenagem 80 km/h a 0 – 30,3 m
Consumo – 6,13 km/l (cidade); 8,81 km/l (estrada)

Preço

Maio de 1988 – Cz$ 2.761.267
Atualizado – R$ 263.567 (IGP-DI/FGV, agosto de 2020)

Ficha técnica

Motor: dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 1998 cm3, a álcool Diâmetro x curso: 86 x 86 mm Taxa de compressão: 12:1 Potência: 112 cv a 5200 rpm Torque máximo: 17,3 mkgf a 3400 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: de aço, 3 volumes
Dimensões: comprimento, 453 cm; largura, 169 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 255 cm; peso, 1110 kg (capota de lona)
Suspensão: dianteira: independente, tipo McPherson com molas helicoidais traseira: semi-independente, com braços longitudinais e molas helicoidais
Freios: disco (diant.) e tambor (tras.)
Direção: pinhão e cremalheira

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