Audi R8

Nada explica melhor o novo R8 do que uma análise de seus faróis. O design é quase igual ao da geração anterior, apenas levemente mais afilado. Mas o desempenho evoluiu muito. Agora o R8 vem com faróis a laser, cuja luz é três vezes mais brilhante que a de um farol convencional e dez vez mais intensa que a de um led. Da mesma forma, a carroceria traz como destaque estético linhas mais retas, estilo da nova identidade visual da marca. Mas, por debaixo da pintura, a construção é revolucionária. Ela é totalmente feita de alumínio, com estrutura de material composto (plástico e fibra de carbono), inovação que reduziu 40 kg do peso do veículo e aumentou sua rigidez torcional em 40%, em comparação ao modelo anterior. A aerodinâmica também foi aperfeiçoada. As lâminas laterais e o difusor traseiro, de alumínio na versão standart R8 e de fibra de carbono na R8 Plus mostrada aqui, conseguem pressão de 100 kg na traseira e de 40 kg na dianteira, segundo a fábrica.

As diferenças em relação à geração anterior são mais nítidas na cabine. O leiaute típico do R8, com o cockpit circundado por um arco, que isola o motorista como se ele estivesse o comando de um caça, foi mantido. Mas os equipamentos são novos. O painel de instrumentos, igual ao que a Audi começou a usar o ano passado no TT, é digital e configurável. E o volante multifuncional passou a reunir os principais comandos do veículo. Além dos controles tradicionais, da central multimídia e do computador de bordo, o volante agrega os botões de partida e do sistema Drive Select que ajusta o comportamento do carro (motor, câmbio, suspensão, direção e som de escapamento) seguindo quatro padrões predefinidos ou monta um perfil que combina várias regulagens de acordo com o gosto do motorista.

Fora do cockpit há apenas os botões do ar-condicionado e, no console, as funções secundárias, como o pisca-alerta, ou redundantes, como a alavanca do câmbio, que também tem trocas no volante. Por fim, os bancos são novos no formato, com encosto de cabeça integrado e no posicionamento mais baixo.

Os que apreciam a mecânica vão se deliciar com os avanços feitos no motor V10, o único disponível na linha 2016. O V8 foi descartado porque, segundo a Audi, na antiga geração o V10 respondia por 80% das vendas. Assim como no R8 anterior, o V10 agora tem duas versões: uma mais brava e outra mais mansa, por assim dizer. Mas a potência subiu respectivamente de 560 e 525 cv para 610 e 540 cv. O ganho de rendimento foi conseguido graças a mudanças nos comandos de válvulas, nos coletores de admissão e no mapeamento. Mas o refinamento técnico não para por aí. O V10 agora conta com sistema de injeção misto, que injeta o combustível nas câmaras (nas rotações mais altas) ou nos coletores (nos regimes baixos e médios), como estratégia para reduzir o consumo. E, além desse recurso, o motor recebeu ainda um sistema de corte de cilindros que alterna o desligamento entre as bancadas para que os catalisadores não percam calor e eficiência.

A transmissão continua com o câmbio S-Tronic de sete marchas. Mas ganhou diferencial dianteiro eletro-hidráulico, que tem a vantagem de ser mais rápido e de permitir que todo o torque seja enviado para a dianteira (antes apenas 35% da força chegava à frente). A tração é integral.

Nos demais aspectos técnicos, o R8 não mudou. A suspensão continua sendo do tipo duplo A, nos dois eixos, e a direção, com assistência elétrica. As rodas, porém, ficaram maiores. Os aros que eram de 19 polegadas passaram para 20 polegadas, para ajudar os pneus na transferência da maior força do motor para o asfalto.

A melhor forma de constatar a evolução do carro é na prática, porém. E a Audi não fez por menos. A fábrica organizou um test-drive que permitiu uma experiência plena a bordo do R8, percorrendo ruas e estradas na região do Algave, no sul de Portugal, e terminando no autódromo dessa cidade. Em poucos quilômetros, nós já evidenciamos a diferença de comportamento do novo R8 em relação ao antecessor. Em primeiro lugar, nos familiarizamos rapidamente com o carro, achando a posição de dirigir e os comandos de modo intuitivo. O R8 segue o que os ajustes de Drive Select determinam, enquanto o esportivo da geração passada era o tempo todo mais arisco, obrigando o motorista a ficar sempre alerta. No modo Conforto, o nosso preferido nas ruas e estradas, o R8 se deixou conduzir com relativa tranquilidade, já que a suspensão consegue isolar bem os ocupantes das irregularidades do piso, a direção é leve e o motor produz pouco ruído.

No autódromo, a conversa foi outra. O modo selecionado na maior parte do tempo foi o Performance. E aí, cada reta virou um breve intervalo entre uma curva e outra, negociadas com competência, uma vez que o carro gruda no chão como se andasse em trilhos. Segundo a fábrica, o R8 V10 Plus acelera de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos e atinge os 330 km/h.

Ao final do dia, ficou óbvio que as mudanças introduzidas produziram um esportivo incomparavelmente melhor que seu antecessor, que já era excelente, por sinal.

VEREDICTO

O R8 evoluiu muito na segunda geração. Ele ficou mais esportivo e confortável ao mesmo tempo. Em resumo, o que era bom ficou bem melhor.