Teste: novo Mercedes C 300e transforma versões híbridas em regra

O novo Mercedes Classe C deve chegar ao Brasil – agora, somente importado – até o fim do ano, com sorte ainda em outubro. A fábrica ainda não confirma uma data precisa e nem quais versões serão comercializadas. Por regra, porém, todas as versões da nova geração que existem lá fora são híbridas (parciais ou plug-in).

Mas, aqui, juntamos o útil ao útil e apresentamos a nova geração em sua versão mais inovadora, a C 300e, que na Alemanha custa 52.000 euros (R$ 321.360).

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Segundo os alemães, é o primeiro sedã híbrido plug-in do mundo capaz de rodar mais de 100 km em modo totalmente elétrico. Essa característica promete mudar a experiência de dirigir um modelo eletrificado no dia a dia, porque, na maioria dos casos, os motoristas rodam menos que isso diariamente.

Assim, este Classe C poderá ser utilizado como um carro 100% elétrico de segunda a sexta-feira, com direito a uma eventual incursão por estradas, uma vez que ele pode rodar a uma velocidade de até 140 km/h sem ligar o motor a gasolina.

O pedal de seu acelerador tem uma espécie de segundo estágio, um ponto de pressão que, quando atingido, “desperta” o motor a gasolina e sua personalidade híbrida, ideal para passeios mais longos. Com o trabalho conjunto dos motores elétrico e a combustão, pode-se atingir autonomia superior a 800 km, segundo a fábrica.

Falando da nova geração, que é a quinta, de modo geral, a plataforma MRA II evoluiu bastante e recebeu aparato eletrônico comparável ao do novo Classe S. A arquitetura foi melhorada.

Por fora, notam-se colunas traseiras mais largas, carroceria com menos vincos e capô mais curto. As lanternas, mais estreitas e horizontais, invadem a tampa do porta-malas. Pela primeira vez no Classe C, elas são formadas por duas peças. Os faróis de led são de série.

Como opcional, o modelo pode receber o sistema de Luz Digital, que estreou no Classe S. Entre suas funções, ele reconhece e destaca placas e símbolos de aviso na estrada (como a existência de obras), identifica pedestres em zonas escuras, tem iluminação mais clara e evita ofuscamento de outros motoristas.

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Em termos de dimensões, as maiores diferenças estão no comprimento, que aumentou 6,5 cm (4,75 m), e na distância entre-eixos, 2,5 cm maior (2,86 m). A largura cresceu apenas 1 cm (1,82 m) e na altura ele encolheu 1 cm (1,44 m).

Já as bitolas aumentaram 2 cm na frente e 5 cm atrás. Uma das razões para o alargamento na traseira é que agora o eixo traseiro é direcional, um recurso exclusivo no segmento. Mas não está disponível na versão plug-in, que também não conta com amortecedores eletrônicos.

De acordo com o engenheiro Matthias Koepfler, chefe do projeto da versão 300e, as razões para isso foram “falta de espaço e excessiva complexidade tecnológica do híbrido”. Em compensação, a versão plug-in traz suspensão pneumática.

No interior, a cabine acomoda quatro adultos com conforto, enquanto no porta-malas cabem 455 litros de bagagem, nas versões comuns. Na plug-in, a capacidade é reduzida para 315 litros por conta da bateria de alta-tensão instalada no compartimento das malas.

A tela da central multimídia, ligeiramente voltada para o motorista, pode ter 9,5”ou 11,9”, dependendo da opção escolhida no ato da compra.

O novo quadro de instrumentos – uma tela digital configurável de 10,25”ou 13,3” (também dependendo da opção) – oferece três estilos de mostradores (Discreet, Sport e Classic) e três modos de configuração (Navigation, Assistance, Service). O sistema de som Burmester reproduz com a mesma fidelidade uma ária de Bach e um rock do Scorpions.

O novo volante tem estilo esportivo, com diâmetro reduzido, aro mais grosso e seção inferior achatada. As borboletas têm dupla função. No modo Sport, servem para passagem de marchas. Nas outras formas de condução, aumentam e diminuem a força de recuperação de frenagem. No máximo de desaceleração, é possível dirigir apenas com o pedal da direita, quase dispensando o do freio.

Há quatro modos de dirigir: B (conserva a carga da bateria), EL (elétrico), H (híbrido), Sport e I (individual, para as preferências pessoais).

A densidade energética das baterias de quarta geração praticamente duplicou em relação à anterior. São 25,4 kWh, o que explica a autonomia elétrica de 110 km. É o dobro do Classe C anterior e do que oferecem os rivais das marcas BMW e Volvo.

Nosso test-drive com o C 300e ocorreu nos arredores de Stuttgart, na Alemanha. O conjunto motriz combina o 2.0 de 204 cv (7 cv a menos do que antes) com um motor elétrico de 129 cv (7 cv a mais do que antes).

O rendimento total é de 312 cv e 56,1 kgfm. São valores abaixo dos oferecidos pelo modelo antigo (320 cv/71,4 kgfm), mas o engenheiro Koepfler garante que no novo modelo os 56,1 kgfm estão disponíveis “em um platô bem mais longo”, o que não ocorria antes, com os 71,4 kgfm aparecendo “num pico muito breve”.

Os dados de consumo são provisórios: 100 km/l, ante 62,5 km/l do modelo anterior. O Classe C antigo era superior nas acelerações e velocidade máxima. Mas alcançar 100 km/h em cerca de 6 segundos (o anterior precisava de 5,6 s) e atingir 245 km/h (ante 250 km/h do antecessor) prova que, mesmo com quase 2 toneladas (150 kg a mais do que antes), o C 300e é tudo, menos um carro lento.

O arranque é sempre feito em modo elétrico e só se formos bruscos com o acelerador passamos a resistência do pedal e “acordamos” o motor a gasolina (ou os 140 km/h). Percebe-se que a suspensão (independente na frente e atrás) foi afinada para melhorar as sensações ao volante. A direção também ficou mais direta, com a redução de voltas (2,35 para 2,1), de batente a batente.

No test-drive – com predominância de estradas secundárias, trechos urbanos e um pouco de autobahn –, obtive média de 250 km/l (e 22,6 kWh/100 km), claramente melhor que o valor declarado pela Mercedes.

Quanto aos aspectos “menos positivos”, o aumento de telas nos carros atuais coloca alguns desafios e recomenda que se façam escolhas.  No C 300e, temos a tela multimídia, o quadro de instrumentos e ainda o head-up display, em muitos casos duplicando ou até triplicando a mesma informação.

Não estou bem certo de que o head-up display seja um extra recomendável, a não ser que a seleção de informação de cada tela seja bem estudada. A alavanca de câmbio tem aspecto muito básico, longe do padrão geral da cabine. Por último, falta progressividade ao pedal de freio, que no primeiro terço do curso quase não gera efeito na frenagem (um problema comum aos híbridos da marca).

Veredicto

Mais bonito, espaçoso e equipado, o novo C agradou no primeiro contato.

Ficha Técnica

• Preço: 52.000 euros 
• Motor: 4 cil., 16V, inj. direta, turbo, intercooler, 1.999 cm3; 204 cv a 6.000 rpm, 32,6 kgfm. Elétrico 129 cv/44,9 kgfm
• Baterias: íons de lítio, 25,4 kWh
• Câmbio: autom. 9 m., tração traseira
• Direção: elétrica
• Suspensão: múltiplos braços nos dois eixos
• Freios: disco ventilado nas quatro rodas
• Pneus: 225/50 R17 (diant.), 245/45 R17 (tras.)
• Dimensões: comprimento, 475,1 cm; largura, 182 cm; altura, 143,7 cm; entre-eixos, 286,5 cm; peso, 1.990 kg; porta-malas, 315 l; tanque, 50 l

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