Kia EV5 é SUV elétrico ‘diferentão’ que vai mais longe, mas é mais lento

A Kia foi premiada no Car Design Award de 2024. O prêmio, de repercussão global e que tem a QUATRO RODAS entre os jurados, é apelidado de “Oscar do design automotivo”, tamanha sua importância.

Na ocasião, a coreana venceu na categoria de identidade visual de marca. Agora, um dos responsáveis pela vitória chega ao Brasil: o novo Kia EV5, um SUV elétrico com design e soluções incomuns, e uma das maiores autonomias do país entre os elétricos. Por R$ 399.990, quer concorrer com BMW iX1 e Volvo XC40. Muita ambição ou será que ele dá conta de comprar essa briga?

O Kia tem muitos outros predicados, mas não há como deixar o design para depois. O SUV tem superfícies limpas, mas com traços de personalidade, em um estilo que se manifesta em elementos como chave, retrovisores, apliques do para-choque, janelas espia laterais, layout do quadro de instrumentos, saídas de ar e a porta de recarga (com abertura e fechamento elétricos), os quais repetem o mesmo formato, que se assemelha a um hexágono.

Os faróis e as lanternas de formas irregulares e com luzes de led são destaque, no exterior. As rodas de 18” e com três raios favorecem a aerodinâmica, mas poderiam ser mais inspiradas.

Para entrar no modelo, as maçanetas embutidas reforçam a aparência limpa, mas não são retráteis. É preciso pressionar um lado com um dedo, para que o outro lado saia (parecido com alguns modelos de antigamente, como as Ferrari, de rua, dos anos 1950), e assim a maçaneta possa ser puxada. É um processo que deveria ser mais fácil, visto que já existem sistemas semelhantes que acionam os puxadores automaticamente.

Em um primeiro olhar, o interior não parece ser tão inovador como a parte de fora. Mas é. A começar pelo acabamento, com boa qualidade nos materiais (emborrachados no topo do painel) e na montagem. Há um extenso uso de materiais ecológicos, como PET reciclados, recicláveis, biodegradáveis e livres de BTX (compostos de alto potencial poluidor). Os tecidos dos bancos (bonitos e de bom toque) mesclam revestimentos recicláveis e biodegradáveis.

Por falar nos bancos, o do carona tem uma porção estendida que se liga ao do motorista, simulando um terceiro assento. É, na verdade, apenas um artifício visual que dá mais aconchego. Ele ainda tem um bolso para guardar objetos como celular, carteira ou chaves, que ficam totalmente protegidos e fora da vista.

A cabine também é espaçosa graças às diferentes soluções adotadas. O console central tem apenas quatro botões físicos, mas diversos porta-objetos em dois andares, além de carregador de celular por indução, este que fica muito exposto. Há outros comandos no painel, mas sensíveis ao toque diretamente no plástico, abaixo da central multimídia.

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O que também ajuda a abrir espaço entre os bancos é a realocação da alavanca de câmbio, que fica instalada na coluna de direção, abaixo dos comandos dos limpadores dos vidros. A posição, porém, exige cuidados: vale sempre conferir a marcha engatada, já que o movimento giratório para selecioná-las é incomum. O botão para ligar/desligar o veículo fica na mesma alavanca, mas mais próximo à coluna de direção, ou seja, mais escondido. Com o tempo se cria o costume de sua posição, mas não é funcional.

Quem também some do painel são os comandos do ar-condicionado bizona. Eles ficam em uma tela independente, de 5,3”, entre a multimídia e o quadro de instrumentos, uma saída bastante prática, que não exige manuseios extras durante a condução. Voltando a eles, o quadro de instrumentos tem 12,3” e visual simples e a multimídia também tem 12,3”, com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e ótima usabilidade.

Ainda há teto solar panorâmico elétrico, bancos dianteiros com aquecimento, banco do motorista com ajuste elétrico, câmera 360o, faróis baixo e alto automáticos, seis airbags, frenagem automática de emergência, ACC, alerta de tráfego cruzado traseiro, assistente de permanência em faixa, alertas de pontos cegos e alerta de abertura de porta. Ficam faltando ajustes elétricos no banco do passageiro, ventilação nos bancos e um sistema de som hi-fi.

Três pessoas viajam sem aperto no banco traseiro, graças ao bom espaço para pernas, cabeça e ombros. O assoalho plano também colabora para a acomodação de um terceiro ocupante ao centro. Há portas USB no encosto dos bancos dianteiros, saídas de ar nas colunas e no chão, e uma gaveta no console central.

Os porta-malas acompanham o bom espaço. No plural, já que há um pequeno compartimento de 67 litros debaixo do capô. No principal cabem 513 l.

O EV5 fica atrás dos rivais em desempenho, mas consegue chegar muito mais longe. Ele tem 217 cv e 31,6 kgfm extraídos do motor elétrico dianteiro. Isso é mais apenas do que a versão de entrada o BMW iX1, que gera 204 cv. Mas é menos de outros como o iX1 de topo, com 313 cv, e o Volvo XC40 de motor único (238 cv) e o de dois motores (408 cv).

Em nossos testes, o Kia mostrou essa diferença na pista. No teste de 0 a 100 km/h, ele fez o tempo de 9 segundos. Foi o mais lento entre os concorrentes já testados por QUATRO RODAS, neste caso, todos os mais potentes. O iX1 de entrada foi o único não testado, mas, segundo a BMW, leva 8,6 segundos.

Na comparação, o BMW mais caro ficou com 5,5 s, enquanto os Volvo levaram 7,7 e 4,9 s. É possível sentir que falta força para movimentar os 2.141 kg do EV5, especialmente em arrancadas a partir da inércia e mesmo no modo Sport – há ainda os modos Normal, Snow e Eco, selecionados por um botão estrategicamente colocado na base do volante.

Ao dirigir, porém, é preciso saber diferenciar o comportamento do SUV do desempenho, sem relacioná-los. Isso porque o Kia EV5 tem um comportamento bastante sólido, que pode ser sentido na direção, na suspensão e na própria carroceria, de evidente robustez na construção, com poucas torções e boa estabilidade, mesmo em curvas fechadas e velocidades mais altas.

Nisso, a suspensão também faz parte, ajudando na dinâmica e mantendo o grandalhão de 4,62 metros de comprimento colado ao chão, com uma estabilidade de dar inveja a carros menores e mais baixos, com pegada mais esportiva, que passa longe de ser o caso do EV5. Ainda na suspensão, apesar do ajuste mais firme, há muito conforto ao passar por irregularidades ou por lombadas e valetas, com absorções suaves dos impactos. A descompressão dos amortecedores poderia ser mais delicada, mas não chega a incomodar.

A direção não é das mais leves, o que é bom, já que tem peso adequado ao tamanho, peso e proposta do carro. Por fim, os pedais, que são eletrônicos, poderiam ter mais sensibilidade. Eles parecem anestesiados, especialmente o do acelerador – talvez para poupar energia.

Ponto importante para carros elétricos, o isolamento acústico do EV5 é bom. Com os vidros abertos, porém, os pneus 225/60 Nexen, com perfil alto e bordas grossas (que prejudicam a aparência, mas ajudam a proteger as rodas) são ruidosos. Os pneus não são run flat, mas não há estepe, apenas um kit de reparos.

Passado o assunto de comportamento dinâmico, enfim, chegamos à autonomia. O Kia EV5 tem bateria de 88,2 kWh, que, em conjunto com um bom sistema de gerenciamento de energia, garante um dos maiores alcances do mercado brasileiro entre carros elétricos.

De acordo com os nossos testes, o alcance médio do modelo é de até 454 km, mais do que nos rivais testados. A média mais próxima foi do Volvo mais potente, de 406 km. O EV5 pode ser recarregado em correntes alternadas (AC) de até 11 kW ou em correntes contínuas (DC)a até 360 kW, potência bastante alta e que permite a recarga em 27 minutos – no Brasil, há raros carregadores de 350 kW. A média de carregadores rápidos por aqui é de 150 kW.

Posicionado entre as versões de entrada e topo de linha dos modelos colocados como rivais, o Kia EV5 entra em um terreno perigoso por disputar espaço com marcas premium. Por outro lado, é favorecido por brigar em um segmento onde os clientes são abertos ao novo. Atributos para conquistar, ele tem.

Veredicto Quatro Rodas

O EV5 perde em desempenho, mas ganha em espaço interno e autonomia. Traz acabamento, conteúdo e, claro, design para premium nenhum botar defeito.

*Agradecimentos ao DAE Jundiaí / Mundo das Crianças por ceder o espaço para a realização das imagens. 

Ficha técnica – Kia EV5

Motor: elétrico, dianteiro, 217 cv, 31,6 kgfm Bateria: íon-lítio, 88,2 kWh, 402/454 km de autonomia (Inmetro/Quatro Rodas); recarga AC, 11 kW; DC, 360 kW
Câmbio: 1 marcha; tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: independente McPherson (diant.) / multilink (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus: 225/60 R18
Dimensões: comprimento, 461,5 cm; largura, 187,5 cm; altura, 171,5 cm; entre-eixos, 275 cm; peso, 2.141 kg; porta–malas dianteiro, 67 l; porta-malas traseiro, 513 litros

Testes Quatro Rodas – Kia EV5

Aceleração
0 a 100 km/h – 9 s
0 a 1.000 m – 30,1 s / 178,9 km/h
Velocidade máxima – 185 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
D 40 a 80 km/h – 3,5 s
D 60 a 100 km/h – 4,1 s
D 80 a 120 km/h – 5,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 – 15,5/27,7/63,8 m
Consumo
Urbano – 5,4 km/kWh
Rodoviário – 4,9 km/kWh
Ruído interno
Neutro/RPM máx. – 39,7 / – dBA
80/120 km/h – 56,4/63,8 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h – 99 km/h
Volante – 2,3 voltas
Seu Bolso
Preço básico – R$ 399.990
Garantia – 5 anos